小編此前已經為大家簡單科普了豐田混動系統，相關知識點忘了的同學們趕快點擊鏈接去複習！！！（汽車混動系統解析 混動分兩種 豐田和其他）。那麼小編今天繼續為大家解析汽車混動系統，這次為大家帶來的日本的另一田“本田”。
第十代雅閣銳·混動
作為全球知名的買發動機送汽車的摩托車廠商，本田在發動機上的造詣令人稱讚，但在混動系統上，本田卻先天弱了豐田一頭。豐田作為混動系統的先行者，掌握著大量核心專利，這使其他汽車廠商陷入了兩難境地，要麼向豐田繳納大筆專利費，比如福特，要麼下苦工研發新技術，而我們的“技術宅”本田同學，毅然決然選擇了後者。
既然豐田的專利不能用，那麼我們的本田同學只能從自己的優勢下手，發揮自己在發動機領域的優勢，爭取在混動領域實現彎道超車。於是本田選擇了雙電機非直連式混結構，這一結構在混動結構中屬於比較簡單的，但是請不要小看這一結構，因為結構越簡單、技術方案越優秀、技術含量也越高。
雖然結構簡單，但是本田需要把混動系統的穩定性、可靠性達到非常高的程度，才能在功能性和成本上達到雙贏，於是本田開始了漫長的研發之路。本田的混動系統結合了自身發動機優勢，將阿特金森（Atkinson）循環發動機、E-CVT、智能動力單元IPU和動力控制單元PCU等部件組合在一起，構建了本田i-MMD系統。
在i-MMD系統中，發動機並不直接連接驅動裝置驅動車輪，而是選擇為一號電機發電，產生電能為高效蓄電池充電併為二號電機提供電能。二號電機直接驅動車輪，這中間電能代替機械能成為能量傳遞的介質。
我們拿第十代雅閣銳·混動為例，其搭載了2.0L阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機。最高功率達到107kW/6200rpm。最大扭矩達到175N·m/3500rpm。阿特金森循環發動機可以說是目前非常適合混動系統的一款發動機。
其特點是提高了效率，但降低了功率密度，其缺點是在低轉速時效率低、扭力較差。在混動系統上，低轉速工況下，混動汽車由電動機驅動汽車，完美的避開了阿特金森循環發動機缺點，並能夠讓發動機在高效狀態下持續運行。
那麼本田i-MMD系統是怎麼工作呢？大致可分為以下幾種工況。首先就是純電機驅動，也就是我們俗稱的EV模式。當高壓鋰電池電量正常時，汽車起步初期低速前進或是倒車行駛時，均採用電動機驅動模式，也是這一工況下本田混動汽車唯一的動力來源。
EV模式
在汽車前進一段時間後，本田i-MMD混動汽車高壓鋰電池組的電池電量低於閾值時，就會自動啟動發動機。這個時候汽車發動機啟動，為發電機提供動力，再由發電機產生的電能為電動機提供動力源，電動機帶動車輪向前運動。
混動模式
在混動模式工況下，如果發電機發電量充足，那麼發電機多餘的電能將儲存在高壓鋰電池中；當發電機發電量不足時，高壓鋰電池將為其補充電能。但是我們要考慮一點，就是高壓鋰電池的容量非常小，僅可以應對短時間的激烈駕駛。面對長時間的激烈駕駛，電池組來不及充電，就會使動力水平產生一定程度的下滑。
當本田i-MMD混動汽車在高速上勻速行駛時，改為發動機直接驅動車輪，這時候高壓鋰電池和兩個電動機都不參與工作。由於i-MMD系統並沒有變速箱，發動機單獨驅動模式下，發動機通過固定的減速比來驅動車輪，這時就相當於常規汽車的最高檔。通常汽車車速60km/h及更高時速的運行工況下，就會切換到這一模式。
發動機直接驅動車輪
混動汽車與傳統汽油車不同的地方在於，混動汽車能夠進行動力回收。當汽車向前滑行或踩下剎車時，車輪倒拖驅動電機轉動，PCU通過驅動電機控制器及逆變器等控制驅動電機發電，並向高壓鋰電池充電，從而實現部分能量回收，還能起到減速制動的效果。
由於電池自身特性，經過長時間的放置後電池中的電量就會逐漸流失，這時如果想要重新發動汽車，就需要先對高壓鋰電池進行空載充電。將檔位調至P檔，踩住加速踏板10秒以上，然後啟動發動機，就會為高壓鋰電池進行充電。
PCU
本田為了實現各工況之間完美的切換，除了為其配備出色的硬件基礎外，也離不開優秀的調教。PCU是混合動力系統的控制核心之一，PCU通過控制電動機控制單元、電動機轉子位置傳感器、逆變器、相位電流傳感器實現對驅動電機和發電機的矢量控制。
其中電動機控制單元實現了電機直流/交流相互轉換、變頻，實現對電動機驅動和電動機發電等功能的控制。此外還具有過流、過壓、過載保護等功能。當電動機控制單元與發動機控制單元聯動後，起到協調發動機和其他部件的作用。
通過上面的解析，我們能夠了解到，本田的研發思路非常清晰，那就是讓發動機儘可能避開低效率區，使發動機一直保持在高效率區，從而達到省油的目的。雖然說起來簡單，但是由於當年阿特金森循環發動機並不成熟，使得發動機的節油效果並不明顯。電機功率小重量大，既不能減輕重量，駕駛體驗也不理想。
第十代雅閣銳·混動配置參數
現在本田雅閣採用第三代i-MMD雙電機混合動力系統，其中驅動電動機最大轉矩為315 N·m、最高工作轉速13 000 r/min、額定功率為67.5 kW、額定轉矩為100 N·m、額定電壓700 V、絕緣等級為200、防護等級為IP55。實現了高達158KW的系統輸出最大功率。通過i-MMD系統智能切換行駛模式，大幅降低油耗，實現4.0L/100km綜合工況油耗，讓燃油經濟再次提高。
最後我們將兩田進行對比，就能發現豐田更趨向於“油為主，電為輔”，本田更趨向於“電為主，油為輔”的動力輸出方式。因此本田更多時候的表現更像是一臺電動車，在擁有混動車所有優點的同時還能兼具出色的運動性能。當然缺點還是有的，由於本田取消了離合器，使得i-MMD無法像行星齒輪一樣做到不同模式的無縫切換，會造成動力上的衝擊和間隙，以及鋰電池的耐用性和安全性仍存在質疑。但不得不承認，“技術宅”本田在混動道路上走出了一條屬於自己的道路。
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