渦輪當道的今天，馬自達依然堅持傳統自吸的路線，努力提高發動機熱效率的做法顯的格外另類。而新能源技術的成熟，普及和價格進一步的下探，各種混合動力車型越來越被廣大消費者所接受。
馬自達的創馳藍天發動機技術，在提高發動機熱效率上優勢明顯。混合動力的核心就是利用內燃機的高熱效率區間與電機的優勢互補來提高動力和燃油效率，馬自達可以說在混動技術的開發有著核心競爭力。
"老生常談"創馳藍天
創馳藍天包括髮動機，變速器，和車身這一系列的技術總稱。就這篇文章而言，我們只聊發動機的技術。創馳藍天發動機技術圍繞的核心就是通過提高發動機的壓縮比來提高發動機的熱效率。普通汽油機的壓縮比在11:1左右。而馬自達第二代創馳藍天技術實現18:1的超高壓縮比。
我們都知道，越高的壓縮比會產生爆震，這種不可控的燃燒會直接造成功率的下降。馬自達如何去解決這些矛盾？簡單來講就是通過火花塞壓燃技術，米勒循環，電機調節氣門正時，直噴和4-2~1的排氣管佈置等技術。來實現可控爆燃，提高發動機熱效率。
內燃機的未來是混動，
在環保法規的嚴苛，特別是國六排放的實施。從一開始的NEDC循環切換成WLTC循環方式進行測試。WLTC循環工況更復雜，更瞬態，更不可控。這還不夠，對發動機更高負荷和更大功率下運行提出了要求。而排量小型化，渦輪化的優勢被挖掘殆盡。簡單粗暴的小型渦輪化對於中低負荷的排放和燃油經濟性有利。
而對於中高負荷工況就無能為力了。另外渦輪增壓發動機很難做到高壓縮比，在提升發動機熱效率方面存在先天不足。傳統內燃機如何不被淘汰？答案是高熱效率的發動機+電動機的混動模式，做到優勢互補。
講真馬自達的發動機功率普遍偏弱是因為本身技術侷限
馬自達創馳藍天技術核心是米勒循環，實質就是膨脹比大於壓縮比，採用進氣行程結束前，提前關閉氣門。優點就是低負荷省油，但是發動機功率不足。簡單來講，這種發動機標稱得排量是做工行程的排量，而計算動力水平應該用壓縮行程來計算。
所以馬自達得發動機如果排量是2.0L實際動力水平比整常奧托循環的大動力動力要小，只相當於1.8的水平。這種設計更多的在於提高燃油經濟性，對發動機的升功率難以做到"魚和熊掌"兼得。
做混動車型需要一個高熱效率的發動機
混動車型如果想做到極致的省油，一方面需要一套設計科學合理的電機系統。電機系統的設計方案，本田和豐田給出了啟發。另一方面一臺超高熱效率的發動機是解決問題的核心。這個就很好的詮釋了，為什麼有些混動車型燃油經濟性的增益率普遍偏低。一臺高效的發動機並不是特別的容易實現的，高熱效率發動機在技術上普遍採用米勒循環，低速時扭矩比較低，所以大部分混動車在低速或者大負荷行駛時需要電機提供助力。這樣的組合形式就可以有效匹配傳統內燃機的最高效區間。讓發動機始終再最經濟的工況運行。
總結，馬自達的未來在混動。在新能源越來越受到青睞的今天，馬自達轉變思路，或者會迎來一次華麗的轉身。至於能成就多少，對於市場和消費者而言，貌似沒什麼實質性的關聯，我覺得。
閱讀更多 車動態 的文章
