傳統內燃機在進化的同時，對燃油供給方式的要求越來越高，從一開始採用化油器"簡單粗暴"的燃油霧化方式，進化到單點噴射，再到燃油系統"精細化"的岐管噴射。最後到今天我們常見的缸內直噴。隨著環保法規的要求排放的提高，特別是國六B的實施，我們認為先進的缸內直噴的方式在動力和燃油經濟性上確實沒有讓我們失望，但是也不是"盡善盡美"。以後的國六B的實施甚至更高標準的排放和對燃油經濟性的要求，缸內直噴和混合噴射結合無疑是一個好的方法。
缸內直噴對燃油經濟性有侷限性。
現在發動機設計看中熱效率，任何能提升熱效率的設計都會被納入考量。直噴發動機在中低負荷時也需要保持20mpa甚至更高的壓力，直噴的高壓力燃油的提升是靠凸輪軸來驅動。在中低負荷時發動機的附件負荷比較大，不利於熱效率的提高。
在暖機的情況下，採用岐管噴射可以讓燃油混合更充分，燃燒的時間也充分。這也有利於降低燃油的消耗，也是缸內直噴沒有辦法比擬的。
缸內直噴更容易產生積炭。
岐管噴射的方式是靠噴油嘴把汽油噴射到進氣門的背部，和空氣去混合。汽油可以在每次噴射時沖刷氣門，對積炭有一定的清除作用。而直噴的方式是直接把高壓汽油噴射到氣缸內霧化，繞開了進氣門，所以更容易產生積炭。這也是為什麼4S店和加油站瘋狂推銷燃油添加劑的依據。
直噴更容易產生顆粒物，難以滿足排放。
直噴是直接噴到氣缸內，汽油和空氣混合時間短，往往噴出來的汽油以小顆粒的形式就燃燒掉，排放的顆粒物不達標；再有就是採用直噴的方式容易把汽油噴射到氣門和缸壁燃燒後，顆粒物濃度惡化。在國五或者以前的排放標準對顆粒物沒有要求，或者要求很低。在國六B實施後對排放的顆粒物做出明確的要求。可以很負責任的告訴大家，在沒有GPF（尾氣顆粒捕捉裝置）的幫助下，沒有任何一款直噴發動機能滿足排放顆粒物的限制。
由於GPF（尾氣顆粒捕捉裝置）的存在。更容易對排氣造成堵塞，所以需要使用低灰份的機油。國六B車型對大家保養車輛尤其要注意的機油的選擇。
缸內直噴+岐管噴射想說愛你不容易。
提升發動機熱效率和解決顆粒物排放爆表的問題，最佳解決方案是採用缸內直噴和岐管噴射的混合噴射方式。但是混合噴射絕不僅僅是在直噴的基礎上增加一套噴射方式，對於硬件的設計難度較小。重要的在於控制策略和控制方案的標定，什麼時候採用直噴，又什麼時候採用岐管噴射或者又需要考慮直噴和岐管噴射同時工作。在什麼時間去噴射，是在進氣還是壓縮行程。這些考慮的因素對發動機的開發設定了超高的難度，需要大家的實驗和數據的積累。不是一流的主機廠，混合噴射開發無異於痴人說夢。
寫在最後：在國五以前由於單獨的缸內直噴不用考慮顆粒物的排放，利於直噴精度高的優勢，更容易對燃燒進行控制，再者直噴的採用可以利用汽油的蒸發吸熱，降低燃燒室內的溫度減少爆震從而可以提高發動機的功率和扭矩。
但是隨著國六B和更高排放標準的實施，採用混合噴射的方式逐漸成為主流。
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