2018年全球銷售了210多萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，其市場份額已上升到當年銷售車輛總額的2.4％ ，並且這一趨勢還將繼續上升，預計到2030年歐洲每銷售三輛汽車其中都將有一輛電動車。電池組作為電動汽車的主要儲能部件，直接影響到電動車的性能。本期將為您介紹電動汽車電池系統熱管理的有關知識。
電動汽車電池系統熱管理背景
隨著製造業的快速發展，中國汽車工業面臨著產業轉型、降低排放、能源危機和低碳發展的挑戰，發展新能源汽車已經成為降低汽車工業石油依賴和排氣汙染的唯一途徑，中國政府為了推進新能源汽車工業，發佈了一系列發展規劃、財政補貼和稅務鼓勵計劃，促進新能源汽車行業的發展。
電池組是電動汽車的主要儲能部件，由鋰電池組成，直接影響到電動車的性能。
由於車輛上裝載電池的空間有限，正常運行所需的電池數目也較大，電池會以不同倍率放電，並以不同生熱速率產生大量熱量，再加上時間累積以及空間影響將會聚集大量熱量，從而導致電池組運行環境溫度情況複雜多變。
電池包內溫度上升嚴重影響電池組的電化學系統的運行、循環壽命、充電可接受性、電池包功率和能量、安全性和可靠性等。如果電動汽車電池組不能及時散熱，將導致電池組系統
的溫度過高或分佈不均勻，其結果將降低電池充放電循環效率，影響電池的功率和能量發揮，嚴重時還將導致熱失控，影響系統安全性與可靠性；另外，由於發熱電池體的密集擺放，中間區域必然熱量聚集較多，邊緣區域較少則增加了電池包中各單元之間的溫度不均衡，這將造成各電池模塊、單體性能的不均衡，最終影響電池性能的一致性及電池荷電狀態（SOC）估計的準確性，影響到電動汽車的系統控制。
鋰電池產生熱量
鋰電池內部反應過程
鋰離子電池工作原理本質上是內部正負極與電解液之間的氧化還原反應，在低溫下電極表面活性物質嵌鋰反應速率減慢、活性物質內部鋰離子濃度降低，這將引起電池平衡電勢降低、內阻增大、放電容量減少，極端低溫情況甚至會出現電解液凍結、電池無法放電等現象，極大的影響電池系統低溫性能，造成電動汽車動力輸出性能衰減和續駛里程減少。
此外，在低溫環境下充電容易在負極表面形成鋰沉積，金屬鋰在負極表面積累會刺穿電池隔膜造成電池正負極短路，威脅電池使用安全，電動汽車電池系統低溫充電安全問題極大的制約了電動汽車在寒冷地區的推廣。
因此為了提高整車性能，使電池組發揮最佳的性能和壽命，就需要優化電池包的結構，設計能夠適應高溫和低溫的電動汽車電池包熱管理系統BTMS。
電動汽車電池系統熱管理技術現狀
動力電池散熱研究可分為空氣散熱、液冷散熱、固體相變材料散熱和熱管散熱等方式，現有主要散熱技術以前三種為主。
空冷式散熱系統
空冷式散熱系統也叫風冷式散熱系統。空冷式的散熱方式最為簡單，只需要讓空氣流經電池表面帶走動力電池所產生的熱量，達到對動力電池組散熱的目的。
根據通風措施的不同，空冷式又有自然對流散熱和強制通風散熱兩種方式。
自然對流散熱不依靠外部附加的強制通風措施（如加風機等），只是通過電池包內部流體自身因溫度變化而產生的氣流進行冷卻散熱的系統。
強制對流冷卻散熱系統是在自然對流散熱系統的基礎上加上了相應的強制通風技術的散熱系統。
當前動力電池空冷式散熱主要有串聯式和並聯式兩種系統。但該種方式效果較差，且很難達到較高的電池均溫性。
串聯風冷散熱/並聯風冷散熱
液冷式散熱系統
動力電池的液冷式散熱系統是指製冷劑直接或間接地接觸動力電池，然後通過液態流體的循環流動把電池包內產生的熱量帶走達到散熱效果的一種散熱系統。
製冷劑可以是水、水和乙二醇的混合物、礦物質油和R134a等，這些製冷劑擁有較高的導熱率，可以達到較好的散熱效果。
當前動力電池的液冷技術也擁有了相當成熟的技術，在電動汽車的散熱系統中也有了相對廣泛的應用，比如特斯拉電池包就是採用水和乙二醇的混合物的液冷方式散熱，寶馬i3採用R134a進行散熱。
液冷式系統往往要求更復雜的更加嚴苛的結構設計以防止液態製冷劑的洩漏以及保證電池包內電池單體之間的均勻性，而液冷系統的複雜結構也使得整套散熱系統變得十分笨重，不僅增加整車的重量，使得整車的負擔大大增加，而且同時由於其結構的複雜性及高密封性使得液冷系統的維護和保養相對困難，維護成本也相應增加。
液冷系統圖
動力電池包液冷結構散熱方式
特斯拉電池包液冷散熱圖
相變材料式散熱系統
相變材料式散熱系統是以相變材料作為傳熱介質，利用相變材料在發生相變時可以儲能與放能的特性達到對動力電池低溫加熱與高溫散熱的效果。但相變材料的熱導率比較低，為了改變材料的固有缺陷，人們向相變材料中填充一些金屬材料，例如有些研究中將很薄的鋁板填充到相變材料中從而達到提高熱導率的目的。為了提高相變材料的熱導率，還有人提出了向相變材料中填充碳纖維、碳納米管等。
相變材料包裹電池式結構
熱管式散熱系統
熱管作為一種高效的導熱原件，能夠快速高效地把熱能從一個地方輸送到另一個地方，也就是能夠把熱量快速有效地在兩個物體間進行傳輸。
在電動汽車的熱管理系統中，國內外很多學者也把熱管這一導熱原件應用到動力電池的散熱中。與傳統的強制對流散熱系統相比，在引入熱管的散熱系統中，動力電池不僅能維持在正常工作的溫度範圍內，而且各電池單體之間也能夠保持溫度的均勻性，這是強制冷卻散熱系統所不能達到的效果。但其質量和體積過大，存在換熱極限。
熱管冷
電動車電池加熱系統
上面介紹了四種給電池散熱的方法，接下來將介紹一下為了使電池適應低溫環境的加熱方式。
加熱系統主要由加熱元件和電路組成，其中加熱元件是最重要的部分。常見的加熱元件有可變電阻加熱元件和恆定電阻加熱元件，前者通常稱為PTC（positive temperature coefficient），後者則是通常由金屬加熱絲組成的加熱膜，譬如硅膠加熱膜、撓性電加熱膜等。
電動汽車專用PTC
動力電池硅膠加熱膜
PTC由於使用安全、熱轉換效率高、升溫迅速、無明火、自動恆溫等特點而被廣泛使用。其成本較低，對於目前價格較高的動力電池來說，是一個有利的因素。但是PTC的加熱件體積較大，會佔據電池系統內部較大的空間。絕緣撓性電加熱膜是另一種加熱器，它可以根據工件的任意形狀彎曲，確保與工件緊密接觸，保證最大的熱能傳遞。硅膠加熱膜是具有柔軟性的薄形面發熱體，但其需與被加熱物體完全密切接觸，其安全性要比PTC差些。
中國科學院工程熱物理研究所胡學功研究員領導的科研團隊利用微槽群複合相變技術成功研製了超過120 Wh/kg高能量密度的電動汽車電池包熱管理系統(BTMS)樣機，微槽群複合相變技術是利用微細尺度槽群結構複合相變強化傳熱機理實現高強度傳熱，是目前國際上一種先進的被動式微細尺度相變強化傳熱技術。該成果解決了電動汽車行業存在的高能量密度電池成組單體之間難以保持均溫性的技術難題，其技術指標優於特斯拉（電池單體間的溫差≤±2℃），且成本優勢巨大，處於電動汽車行業內領先水平。
電動汽車電池包微槽群熱管理系統
電動汽車電池系統熱管理技術發展方向
從國家對電動汽車扶持方向來看，電動汽車電池包熱管理系統必然朝著輕量化，高比能和高均溫性方面發展。科技部“十三五”規劃中也提出開展基於整車一體化的電池系統的機-電-熱設計，開發先進可靠的電池管理系統和緊湊、高效的熱管理系統，到2020年，應使單體電池之間的最大溫差≤2℃，電池系統的比能量≥210Wh/kg。
另一方面，十三五末，我國電動汽車保有量將達500萬輛，隨之產生大量廢舊動力電池，這為動力電池的拆解回收帶來大量工作。因此，在設計電動汽車電池包熱管理系統時，就應當考慮到電池包易拆解，無附加汙染，實現電池包熱管理系統的綠色設計。
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