在過去的2018年當中，比亞迪的新能源汽車銷量取得了不少的增長，全年累積銷量達到247811輛，在和特斯拉的直接競爭當中，比亞迪又是佔據著上風的位置，而且最關鍵的是，在新年的開始階段，比亞迪的新能源汽車也是大幅增長，今年的形勢估計比去年的還要好一些，那麼比亞迪的銷量為什麼會這麼高，可能很多國人就有疑問了，畢竟特斯拉可是掌握著先進的技術，而且在車型的設計上也是引領著新能源汽車的潮流，那麼比亞迪靠的是什麼呢？其實最重要的當然是這兩項最“核心”的技術。
比亞迪能夠取得這麼好的成就，可能這原因還是出在新能源核心的“三電”技術上，首先比亞迪是國內少數能夠自主生產電池電芯的車企，而且也是國內目前唯一擁有IGBT完整產業鏈的車企，隨著技術研究的深入，比亞迪還發布了在車規級領域具有標杆性意義的IGBT4.0技術，有著這些關鍵性的技術，所以比亞迪才能在國內保持著最高端的水平，而且即使對比起最大的競爭對手特斯拉，比亞迪的優勢也不少。
可能絕大部分的朋友們對IGBT這個名詞的意思還不大懂，其實IGBT全名叫做絕緣柵雙極型晶體管，這種技術是影響一輛新能源汽車電池性能的最關鍵性技術，而且它的芯片還能和電池的芯片相互作用，從而在新能源汽車上形成核心的 “雙芯”，看起來這東西很重要，不過它的成本卻只佔據整車成本的5%左右，對於電動車而言，IGBT直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。
其實IGBT在名詞的解釋上雖然有點難以理解，不過簡單的舉一個例子，我相信大家應該都能明白，我們其實可以把IGBT比喻成人的小腦，而與大腦不同的是，小腦控制腳的反應速度以及整體的靈敏度，所以小腦發達，看起來也可能會更加協調一些，而在新能源的汽車上，IGBT最大的作用就是能夠自如的控制電池動力的釋放速度，從而在最優的電池容量內發揮出最大的性能出來。
要想把IGBT研究的更透徹，可不是一件容易的事情，因為本身IGBT就是汽車核心半導體當中的一種，起駛的門檻就非常高，而且需要研發的資金也不在一個少數，所以國內的車企對於這項技術，當然只能依靠著從國外進口，正因為如此，這麼核心的芯片都依靠於進口，所以我們的新能源汽車的科技含量才不高，而比亞迪卻是直接打破了這個定律，因為比亞迪的IGBT在技術的含量甚至比西門子和仙童，東芝這樣的大品牌還要好一些，所以比亞迪在研發車型上才會有更大的底氣。
現在的比亞迪當然早就不是昔日的吳下阿蒙，在多項技術的領域內，比亞迪都能夠做到應對自如，而且也已經是掌握了IGBT芯片設計和製造、模組設計和製造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等環節。而能自主在研發 IGBT的主機廠商，放眼全世界的車企來說，除了比亞迪之外，恐怕也只有豐田有這個能力了吧。
尤其是讓比亞迪最驕傲的IGBT4.0的技術，整體的電流輸出能力比一般的新能源汽車的電池要強了15%，更大的電流意味著更高的電機功率，以及更強的車輛加速能力，而且在綜合的能耗上，比亞迪在有著這項技術的加持之下，也會比一般的車型要低了將近20%，那麼最實際的結果也就是，在日常行車的過程中，比亞迪在單位里程之下電量的消耗小了5%左右，別看這5%好像是不大起眼，要知道能開幾十公里，恐怕你就不會覺得它不重要了。
所以比亞迪這次是擁有著最核心的雙芯技術，在這項核心的技術上，比亞迪可是至少領先了特斯拉五年的時間，至於其他的新能源汽車，可能至少是落後比亞迪將近十年的時間，莫非這是預示著比亞迪離真正的起飛已經不遠了嗎？而且目前比亞迪的國際化戰略走的也還算是順利，也許比亞迪真的能夠接過特斯拉的大旗，從而引領新能源汽車市場的潮流。
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