儘管我們看到了不少的品牌車企陸續報出了2020年1月銷售的開門紅，但是據乘聯會數據，今年1月乘用車零售172萬臺同比去年1月下降20.5%。乘聯會在數據報告中非常委婉講前者是自2005年該會開始統計數據以來的最低，實際上1月中國汽車市場就達成了一項“慘痛的成就”——同比下滑幅度歷史最大。
突發的重大疫情和傳統節日春節相遇是下滑的主要原因。疫情的嚴峻程度被徹底揭露的日子是在1月20號晚，國家衛健委高級別專家組組長鍾南山與央視連線通話時說出的“存在人傳人”。20號距春節僅僅只剩三日，在此之前除極個別人士外，全國絕大部分民眾根本沒有防護措施，也沒有意識到事態的嚴重性。換一面想，1月20號晚之前全國的經濟就是正常運行。
現在很多媒體和群體在渲染汽車行業損失慘重，但業內不少人士認為說慘重還為時尚早。春節是根據農曆來計算的，而乘聯會的數據是用公曆來計算的。農曆春節有時在1月有時候在2月，有時候春節7天既在1月又在2月，所以這樣的結果就是單純同比去年的銷量無法估算出春節對汽車銷售的影響。
所以我們可以試著這樣來對比：選取春節7天假期都在當月的2018、2019年來對比今年春節月的下滑： 2019年的春節在2月（5號），當月銷量同比18年2月下降19%；2018年的春節在也在2月（16號），當月同比17年2月沒有變化。這組數據非常有說服力，因為2018年、2019年的新年春節都在2月，且整個春節假期都在2月內。我們取出具有參考意義的2019年2月數據，2019年2月春節月的同比下滑是19%，2020年1月春節月是20.5%。這麼一對比，大家內心一定會突然好很多。“也沒差多少嘛”。畢竟同是下降，今年也就比去年多了1.5%。參考今年影響頗大的新冠病毒帶來的影響，這點其實是可以忽略不計的。
但我們就可以認為疫情影響止步於此了嗎？事實上1月能有這樣的表現其實大多得靠我們中國人在春節期間的消費習慣。對於汽車這種大宗產品我們會多在節前就完成購買，而假期的7天裡其餘消費多是付出在旅遊、小額消費、餐食等等商品和大宗產品無關的消費上。我們認為對汽車行業真正的考驗是我們現在所處的2月。
2月是全國疫情的嚴控期，各級單位都做出了防疫措施。如果按照沒有疫情的正常時間進行，全國應在1月31號就開始正常的復工復產，但並沒有。絕大多數企業出於風險和地方政府管控的推遲了復工，其中國內勞動密集型的汽車製造業便是如此。推遲後大多數企業復工的時間大約在多久呢？除湖北外多數是2月10號，少部分是21號復工，我們取箇中間數字2月15號，也就代表多數企業在2月15日前沒有生產活動。聲明一點：讀者朋友們完全沒必要糾結於我們的數字推測太過於不嚴謹。就算企業能在2月1號復工，那麼它的產能又會有多少呢？根本做不到全力生產，況且現在全國各地欠發達地區已經出現了部分“寧可企業不開工蒙受巨大損失，也不願自己轄區出現一例確診病例”，所以我們認為這樣的推測有合理性，也是實際的。
再簡化一下上面的模型，企業在15號前基本沒有產能，15號前也基本沒有消費者購車。那麼今年2月份成交的日子大概推測下來其實只有15天，只多不少。我們再來回顧一下一開始談到的今年1月數據同比去年1月下降20.5%，20—31日是疫情爆發的十天，就是有三分之一的時間汽車銷售是基本停滯的。這十天的停擺導致同比2019年1月下降20.5%，環比2019年12月的零售下降19.8%，就是說十天的銷售“空白”影響了20%。再來看看2月份。大約有15天銷售和生產的“雙空白”。疫情期間許多公司現金流緊張，人員裁剪，薪資降低等等事件都有不少的報道，加之能不出門就不出門的警告，人們儲蓄抗衡風險的意識增加，購買汽車的意願必定就會下降。如何讓國民保持消費信心，讓他們敢於消費汽車去拉動市場這就是目前市場所需要考慮的。現在推收費道路免費通行和最高領導指示釋放汽車等等限制都是拉動需求的措施。
所以，當下的2月份才是對汽車市場真正的考驗，也是對相關促銷服務政策實行是否有效的檢驗。如果再將目光放遠點，3月、4月，銷售的回升是否可以看到，現在還是未知。因而，今年嚴峻的市場形勢下，如何舉措才能確保年度計劃不落空，已然成為特殊年份對車企與市場的嚴峻考驗。
閱讀更多 車友邦網 的文章
