上學的時候，每次成績單一出來，若是考得好，自然就是努力使然；若是考得不好，那便就有了千千萬萬個藉口。現在看到車企的成績單，也知道了“淡季”這個詞為何而來，原來它就是用來“背鍋”的！
我們看看車企前不久發佈的上半年財報。
從表格中可以看出，上市車企之間已經開始呈階梯化發展，筆者以60億元為一個節點，大致將15家車企分為三個梯隊。有的日賺1億讓人眼紅（比如上汽集團），有的靠自己突破重圍與各大集團並肩（比如吉利汽車），有的靠隊友扭轉乾坤（比如北京汽車、華晨中國），有的雖然勉強盈利但也說得過去，有的則步履蹣跚，如履薄冰。
不過不管在哪一梯隊，對於2018年這個整體放緩的階段來說，什麼樣的成績都能讓人去合理的解釋。畢竟像上汽集團、吉利汽車這樣的學霸來說，盈利在他們眼裡從來都不是問題，而像海馬汽車、一汽夏利、福田汽車這種早就開始逐漸失去競爭力的車企來說，虧損也的確在預料之中。
先來看第一梯隊。上汽集團明晃晃的189.8億元的淨利潤簡直嚇skr人，最主要的是，放眼其他上市車企，距離這個成績真的不是差了一點半點問題。其實上汽集團的好成績不難理解，“集團”二字簡單粗暴的表明了它的根深葉茂，旗下的上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱和上汽乘用車各個都不是省油的燈，再加上每一家都有那麼幾個耳熟能詳的銷量擔當車型，像多年穩坐轎車市場冠軍的朗逸和常年與其爭第一的別克英朗，有著神車之稱的五菱宏光以及才上市不久就一度直逼哈弗H6的寶駿510，再加上榮威RX5等等，無一不是近一年的明星車型，而它們，通通屬於上汽集團。
這樣一來，囊括了諸多重磅車型的上汽集團，怎麼還會為了盈利問題而擔心，而這種學霸般的存在壓根也不會因為大勢趨緩而影響自身的發展。同理，廣汽集團和東風集團的成績，也是因為其自身旗下同時擁有諸多品牌的先天優勢。
其實單看第一梯隊的表現，就已經存在筆者之前說的兩個狀況——有的靠自己突破重圍與各大集團並肩，有的則靠隊友扭轉乾坤改變局面。比如吉利汽車和北京汽車。
近兩年吉利汽車在銷量和產品線方面的表現，大家有目共睹，所以壓根不需要我再去為其獲得66.7億元淨利潤的成績做過多的分析。就說幾個數字吧：上半年銷量766,630輛，同比增長44.3%；1-8月銷量突破百萬，相比去年用了11個月完成百萬銷量的吉利汽車，今年僅用了8個月......
相比於根深葉茂的各大集團，吉利汽車的體量就小了很多，所以這也更加證明了吉利汽車的淨利潤與各大集團肩並肩是一件多麼了不起的事。如今提到中國品牌，吉利的logo就瞬間浮現，新系列、新車型和新技術的推出以及各種創意營銷的活動讓吉利汽車在市場上狂刷存在感，如此看來，名利雙收的吉利汽車可以說是中國品牌中最大的贏家。
而北京汽車的淨利潤成績則告訴我們，好隊友的重要性。北京汽車作為淨利潤排行榜的第三名，主要得益於北京奔馳銷量、營收的增長情況，雖然北京汽車半年來實現了80億元的淨利潤，增幅達到60%，但其中北京奔馳的貢獻度就超過了90%。
與北京汽車模式相同的還有處在第二梯隊的華晨中國，今年上半年，華晨中國總營收為22.87億元，淨利潤達到35.66億元，同比大漲54.3%，值得一提的是，華晨中國的淨利潤竟然超過了營收總額。究其原因，華晨中國也在半年報中做出了闡述：華晨寶馬對本集團貢獻純利由2017年上半年的26.68億元增加37.8%至今年同期36.77億元。Emmm......原來華晨自主板塊上半年還虧了至少1.1億元，不然華晨中國的淨利潤還能再高出一些，但不管怎樣，華晨寶馬也算得上是華晨中國的利潤奶牛了，這波躺贏讓人羨慕。
說到第二梯隊，雖然同為盈利中人，但箇中滋味只有自己能體會。從表格中看出，除了華晨中國、長城汽車、眾泰汽車和力帆股份外，其餘的長安汽車、比亞迪和江淮汽車均在淨利潤增幅方面呈負增長。
就我們目前所知道的，比亞迪之所以在淨利潤增幅方面跌了72.19%，或許和其正處在補貼退坡後的陣痛期不無關係。今年2月，《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的頒佈讓一眾新能源車企受到了打擊，《通知》中表明，從 2018 年 6 月 12 日起實施新的補貼標準，降低或取消對低續駛里程、低技術指標的新能源汽車補貼水平，對擁有更長續駛里程和更高能量密度的新能源汽車則給予更高補貼。雖然新政策會對新能源行業技術水平起到一定的促進作用，有利於新能源汽車長期健康成長，但也的確給新能源汽車廠商的短期盈利帶來較大沖擊，新能源汽車的“龍頭”之一比亞迪就嚐到了苦頭。
而作為自主品牌三強之一的長安汽車就較為尷尬了，雖然與廣汽集團、東風集團一樣，也擁有幾家合資品牌，但無奈的是長安馬自達、長安鈴木、長安PSA的銷量都不怎麼樂觀，連一直被視為長安汽車“現金奶牛”的長安福特也因為銷量問題導致上半年淨利潤下滑了32%，所以即便長安汽車還處在盈利階段，但從其現狀來看，也讓人非常憂思其今後的發展。
至於江淮汽車，其在前幾天的一次溝通會上承認，銷量是導致自身淨利潤下滑的主要原因之一，除此之外，智聆系統和安 +安全系統的研發和升級也耗費了江淮汽車的一部分財力，加上江淮與蔚來和大眾的合作，也讓江淮汽車的投入成本進一步增加。
最後看第三梯隊，也是15家上市車企中，呈現虧損的三家車企：海馬汽車、一汽夏利和福田汽車。事實上，早就從去年開始，海馬汽車和一汽夏利就開始出現虧損的情況，只是過渡到2018年後，車市趨緩，浪潮退卻，當市場紅利不能作為助攻時，個人實力的強弱便尤為明顯。
除此之外，圈內也湧現出一大批品牌間的相互合作，共同謀求1+1>2的結果，強大的集合力量和壁壘讓其阻擋了競爭對手的衝擊。以上種種現象，都再次印證了行業內的洗牌速度開始加劇，前兩天鈴木的退市讓不少正在處於邊緣化的車企如坐針氈。
市場上像海馬汽車、一汽夏利、福田汽車等同處在連續虧損狀態的車企不在少數，如何在壓力下逆流而上，才是其今後需要迫切考慮的。閱讀更多 汽車內參 的文章
