因為一場突如其來的疫情，原以為會送走寒冬的車市意外地又再次迎來“暴雪”。
2020年1月，國內乘用車銷量172.1萬輛，同比下滑20.4%；2月則更是慘淡，幾乎徹底冰封，同比下滑高達9成左右。自帶涼意的車市，不僅讓車企壓力倍增，也讓“摸著石頭過河”的決策層感到“頭禿”，不斷調整的救市政策隨之而來。
三地新政重振車市
3月5日，廣州市政府發佈了《廣州市堅決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰努力實現全年經濟社會發展目標任務的若干措施》。其中，包括加快落實新增10萬個中小客車指標額度工作，並視情況推出新增指標；3月到12月底，在使用環節對個人消費者購買新能源汽車每車1萬元綜合性補貼；對置換或報廢二手車的消費者，購買“國六”標準新車每輛3000元補助。
3月2日，湖南湘潭經開區發佈《關於出臺促進吉利地產車在長株潭消費升級鼓勵措施》。提出鼓勵購買湖南省產汽車品牌吉利汽車，給予指定車型吉利繽越、全新遠景，補貼購置稅3000元/臺，並將於3月1日起正式實施。
2月17日，佛山市發佈《佛山市促進汽車市場消費升級若干措施（試行）》。按照規定，如佛山號牌車主舊車售賣發票或汽車報廢註銷證明購買新車，每輛車補助金額為3000元；如同一消費者一次性購買的大、中、重型客運、載貨汽車（車輛單價不少於50萬元）達到5臺及以上，每輛車補助達5000元；如消費者購買新車，補助金額為2000元。
不過，從商業的角度來看，細數各地密集出臺的消費政策，無論是指標放寬，還是現金補助，最終都只為一個結果，汽車銷量增長。但在國內還未完全解封的情況下，在車市正由政策導向轉為市場導向的情況下，這一劑“特效藥”究竟能維持多久？長遠的效果又將是如何？
“救心丸”救的是誰？
在各地政策發佈之前，其實業內早有主張政策救市的呼聲，深究其根本原因，一方面解的是車企“活不下去”的急，另一方面則是就位於車企上下游脈絡之中這大大小小的商家之困。
的確，以目前整體市場所面臨的困境而言，作為國民經濟的支柱產業，汽車自然要扛起一片天，連通上下游，成為“良藥”。然而，這些或多或少帶有偏向性的地方政策，可以帶來多少效果？
暫且先不談指定吉利的湖南新政，先單從作為汽車銷量大戶的廣州來看。一個極具分量的數據是，早在2010年時，廣州人均GDP就已達84568元，步入“高收入”城市行列；發展到2017年，廣州人均GDP達到148314元；2018年的廣州居民生活水平處於“富裕等級”。消費者真的缺買車後補貼的3000元、5000元，乃至一萬元嗎？最缺的是還未能落實的購車指標。
政策伴在市場左右，自然也難免會有一些旁門左道的騙補怪現象。以往，在大災大難之後，往往會出現產品短缺現象，各家車企要麼保持原價不動，要麼衝擊銷量適當降價，要麼飢餓營銷提高價格。如今，疫情衝擊，補貼來襲，情況更甚，難免會有人渾水摸魚，鑽監管的空子，溢高價賣車，讓效果和水分並存。
回到最開始的問題，“救心丸”救的到底是誰？車市芸芸，單從眼下疫情對各家車企造成的影響來說，無外乎是產量下降，盈利受損，需求後移，庫存漸露底部。致使一時間，各家常年在高速發展下掩蓋的問題，直接暴露致使深陷內外皆耗的泥沼之中。
從長遠來看，此次疫情的發生也並未對汽車行業激發特殊需要，對於消費者“網購”習慣的培養也趨於有限，未來，國內市場需要的依然是優質產品，而這其實也是“救心丸”最應該發揮作用的地方。
然而，受地方新政的影響，不論是自帶的導向性，還是可能會出現的預支消費，都會將真正需要“救命”的車企進一步推向深淵。反倒是，原本應該在正常市場機制影響下，被優勝劣汰的車企恐怕會再吸一波金。
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