享道出行 圖片來源：每經記者 劉洋 攝
“今天滴滴給我們推出了88塊的獎勵，太好完成了，幹9單就能完成。”12月18日晚間，張傑（化名），一位上海地區的滴滴司機，向《每日經濟新聞》記者表示，“昨天（這一獎勵）還沒有。”
滴滴此舉，彷彿意有所指。就在同日，上海汽車集團股份有限公司（簡稱“上汽集團”）宣佈正式推出其移動出行戰略品牌——“享道出行”。由此，上汽成為繼首汽、吉利、戴姆勒、奔馳等之後，又一入局的車企巨頭。
車企紛至沓來，似有猛龍過江之勢。這也許是2018年年初提出“穩中求進”等三大發展關鍵詞時，滴滴出行創始人兼CEO程維所沒想到的。而這一年中連續發生的兩起順風車殺人事件，更讓滴滴陷入前所未有的低迷狀態。12月14日，更有消息傳出，滴滴高管集體不拿年終獎，員工年終獎力度比去年縮減一半。
有業內人士對《每日經濟新聞》記者表示，隨著市場巨頭滴滴進入自我整改階段，用戶打車效率較此前大為降低，有可能造成用戶對於網約車品牌的重新選擇。與此同時，傳統車企車輛資源豐富，管理更加方便。市場將成未成之際，也是留給眾多玩家再一次拼搏競爭的機會。
包括上汽在內的傳統車企紛紛入場、監管風暴前所未有、網約車司機資源緊張等等，這一切都聚成一個謎面——傳統車企的機會究竟有多大？留給滴滴的時間又有多少？
首城上海，明年走向全國
終於，上汽也撲向了網約車市場。
12月18日晚間，享道出行CEO吳冰在品牌戰略發佈會現場宣佈，在經過一個月試運營後，享道出行正式問世。
“得天獨厚的消費環境讓中國迅速成為全球最大的出行市場，預計在2020年，交易規模接近720億美元，佔據全球出行市場一半以上的份額。”吳冰表示，市場空間與發展前景，使得中國成為巨頭們轉型的必爭之地。
網約車市場如此蓬勃，自然與先入者的培育密不可分。在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體採訪時，上汽集團總裁助理、移動出行和服務事業部總經理蔡賓指出，互聯網企業的新進入者，培育了市場，激發移動出行的高頻需求，2015-2020年，網約車的市場預計可增長11倍。
基於這一判斷，今年2月份，上汽決定瞄準網約車市場，並在3月成立移動出行基金，佈局網約車市場。
動作悄然，直到今年5月份，才有媒體報道稱，上汽正嘗試網約車業務。就在6個月後的11月12日，上汽“官宣”將推出享道出行，並在同月18日，試運營旗下第一條產品線享道專車。
對此，吳冰表示，在試運營的30天內，享道出行註冊用戶60萬，累計服務次數超30萬，累計服務里程超百萬公里。
不過，以上數據均是以試運營期間的1000輛車為基礎。也因此，此前有報道稱，在試運營期間，使用“享道出行”叫車時間較長。18日晚間22點30分左右，記者在上海世博洲際酒店附近嘗試使用“享道出行”，7分鐘後，界面顯示“附近暫無可用車輛”。
“享道出行”界面截圖
運力尚未配備到位，並不難理解。畢竟如蔡賓所說，從團隊搭建，到產品上市只有半年時間，其中還包括合規、線上線下資質的申請。《每日經濟新聞》記者瞭解到，在此期間，“享道出行”陸續從滴滴、Uber挖走一批員工。
“我們將來是打造上汽移動出行大平臺，會對用戶提供端到端、多程聯訂、一站式的解決方案。”蔡賓表示，享道出行將與出行生態中的合作伙伴，甚至包括高鐵、地鐵，市內交通、城際交通等打通。
此外，吳冰還表示，在繼上海開城後，明年，將走向全國。不過對於具體城市，吳冰並未透露太多，只表示一定會選取網約車市場容量大、上汽集團有地域資源優勢的地方。
《每日經濟新聞》通過查詢天眼查發現，“享道出行”的運營主體上海賽可出行科技服務有限公司，已陸續在蘇州、青島、南京、鄭州、長沙、杭州、成都、西安、寧波九個城市建立了分公司。如上九地，似乎是“享道出行”下一步的開城之地。
天眼查截圖
“上汽集團能夠為享道出行開城保證充裕的資金。”蔡賓稱。
車企為何“過江”？
當然不止上汽，在此之前，首汽、吉利、戴姆勒乃至近期剛“官宣”的奔馳，都劍指網約車。
尤其今年以來，原本看似平靜的網約車江湖更是頻起波瀾。
據記者不完全統計，僅今年10月，網約車市場便發生包括融資、新玩家入局等在內的四起事件，其中不僅有哈囉單車這樣的跨界玩家，也有像吉利（與戴姆勒成立合資公司，進軍網約車）一類的傳統車企。其中，傳統車企更是前赴後繼，紛紛登場。
“今年由於政府整體監管力度在加強，在網約車合規化政策的影響下，一些城市會出現打車難、等待時間長等問題，這樣會給一些新入局者一些機會。”易觀分析師孫乃悅對《每日經濟新聞》記者分析稱，相較之下，包括享道出行在內的傳統車企實則擁有較多優勢，如車輛和人員的合規性問題。
吳冰表示，享道出行是一種B2C模式，不過“所有的這些B，有我們自營的車隊，也有加盟的車隊，但必須是合規的網約車司機。”與此同時，享道出行運營車輛均為車齡3年內的上汽旗下五星安全主流車型。
也有業內人士認為，一方面汽車銷量相較於去年同比下降，在銷量低迷的情況下，車企會謀求新的業務增長點，豐富產品和服務；另一方面，在汽車產業的“新四化”中，網約車是一種初級的共享化，隨著無人駕駛技術的發展、共享汽車的服務生態的逐漸搭建、消費者的漸漸適應，網約車可能會晉級到一個更高級的共享汽車模式。可以說，車企基於四化戰略，在積極佈局。
對此，吳冰表示，這麼多車企進入網約車市場，的確是因為網約車市場是這些車企未來戰略轉型的方向。
在電子商務研究中心助理分析師陳禮騰看來，在市場尚未成熟，監管政策尚未完善的條件下，車企貿然進入很可能導致競爭不過互聯網平臺。而隨著市場不斷成熟，政策的完善，傳統車企能更加“因地制宜”制定戰略，風險有所降低。而在此前粗放式的發展之後，精細化運營成為發展的關鍵，這也是傳統車企所具備的優勢，傳統車企車輛資源豐富，管理起來也更加方便。
留給滴滴時間幾許？
新玩家頻頻入局，業內的目光自然會不自覺轉向滴滴——這個移動出行領域些許“失意”的霸主。兩次惡性事件影響之外，新玩家的入局究竟是否會吃掉其份額？更要緊的是，對網約車司機資源的瓜分。
“師傅是明顯地在減少，不是不合規，而是這行業不掙錢了。你專職跑滴滴的話，今年上半年還能掙到一萬五，現在就一萬，人家也不搞了。”滴滴司機張傑告訴記者，“這個行業，現在就是滴滴的業務量被分掉了，司機在減少，滴滴的日子是很難過的。”
由於市場份額的流失，像張傑這樣專職跑滴滴的司機，基本無法完成租賃公司為其設定的時長指標。
“我們是一個月165小時，你要跑夠這165小時，滴滴會給這輛車，按照2%的比率給租車公司返點，你幹不到，返點就沒了，所以他們（租車公司）一直要求我們跑到時長。但現在生意不好，誰都跑不到。”張傑說，“現在租車公司也頭大，我們時長跑不夠，它只能賺我們的租車錢。”
由於滴滴的先發優勢，實際上，“上海大多數租賃公司都跟滴滴好”，達成合作。對此，業內人士分析認為，隨著租車公司過往利益（返點）的消失，極其考驗租車公司與滴滴之間的合作關係。
而對於張傑這樣的收入減少滴滴司機而言，則尋求進駐其他網約車平臺，作為收入補充，畢竟，“開誰家的車都一樣，只要掙錢就行”。“沒有大本”（機動車登記證）的他，最近已註冊了另一家網約車平臺，這家網約車公司“不要綠本（機動車登記證），只要你去學習，就能給你加。”
甚至，張傑還一度問起記者，“你是不是享道的？是的話，我找你，你幫我把車掛過去。”
對於市民來說，上汽駛入網約車賽道之後，自然能帶來不少益處，一方面是一時撲天蓋地的優惠券，一方面則是因競爭帶來的服務品質的提升。“對整體市場來說，肯定是一件好事，幾家一起競爭，能夠提高其服務水平，驅動其做得更好。”孫乃悅表示。
即便如此，滴滴在市場上仍舊佔據最大的份額。牢騷頗多的張傑也不得不坦言，“它（滴滴）的市場大，乘客多。”
但，相較於滴滴合併Uber的高光時刻，如今的這家超級獨角獸倒顯得相對黯淡，尤其是在其投資過的Lyft、昔日正面對手Uber相繼宣佈明年IPO的映照下，更是如此。車企的頻繁入局，似乎對其造成了更大的威脅。
而對於網約車這個行業來說，盈利依舊是最大的挑戰，對於新入局的上汽亦是如此。吳冰便坦言，“盈利對全球網約車企業，都是比較大的挑戰”，享道出行不盲目尋求擴張、燒錢，“應該有足夠的戰略定力來探索出行業務的方向和道路。”
每日經濟新聞
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