日前，工信部官網發佈了《道路機動車輛生產及產品公告》（第301批）。公告中，工信部對擬發佈新增車輛生產企業及已准入企業變更信息情況進行了公示。根據擬辦理變更企業准入信息清單，“河北御捷車業有限公司”（以下簡稱“河北御捷”）擬變更改為“領途汽車有限公司”（以下簡稱“領途汽車”）。這意味著，河北御捷將正式更名為領途汽車，在低速電動車市場縱橫多年的河北御捷或將成為歷史。
對於此番更名，業內普遍認為河北御捷是想要擺脫低速電動車的帽子頭銜，實現由低至高的轉型升級路線。對此，御捷集團董事長張立平也曾表示：“今年上半年，河北御捷將變更為領途汽車，下半年還將成立領途汽車控股集團。領途汽車控股集團未來會將旗下的品牌進行細分，屆時產品將覆蓋純電動乘用車、低速電動車等多個品類，其中領途汽車將成為領途控股旗下專注小型電動汽車的新能源汽車品牌。”
隨著新能源汽車補貼的變化、新造車勢力的大舉入場以及合資企業的紛紛佈局，如何捕捉並培育新能源汽車市場下一個增長點，在補貼退坡之下屹立不倒，已成為多數車企需要面臨的難題。一位不願具名的汽車行業分析師在接受記者採訪時表示：“河北御捷的此次更名一個層面是出於公司發展戰略的需求，更主要的原因還是主動應對新能源補貼政策的變化等困境。”
多重驅動
成立於2009年的河北御捷在低速電動車行業小有成就，在這一行業中可謂風生水起，此時掉轉車頭攻入乘用車市場，很大程度與低速電動車的行業發展有關。
對於低速電動車行業來講，消費者需求量較大，市場也呈現出井噴式的增長，行業表現出欣欣向榮的景象，但實際上一直遊離在國家管理的灰色地帶，始終沒有繞開政策的“死結”，究其原因，一是車子的安全質量問題，未能達到國家標準；二則是電池線路以及無需牌照和駕照易造成交通混亂等被詬病。
上述汽車行業資深分析師認為，河北御捷的更名一方面是為了與低速品牌切割，推進品牌向上，想要打入乘用車市場；另一方面則是為了擴大公司的經營業務，增強盈利水平。
2017年7月16日，在雙積分政策的影響下，長城汽車（601633.SH）與河北御捷簽署了合資框架協議，並將以現金增資入股的方式獲得河北御捷25%的股權。根據當時的合資協議內容，河北御捷的燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，並且“不收取任何費用”。在新能源汽車正積分方面，河北御捷承諾“在同等條件下優先向長城汽車公司出售”。
不過，受低速電動車管控政策不明的影響，河北御捷並沒有獲得新能源積分的政策。正因如此，緩解長城汽車雙積分壓力也被認為是河北御捷向乘用車領域轉型的原因之一。按照河北御捷的官方說法：“領途控股將由御捷聯手長城汽車及國內多家機構投資建立。此次名稱變更後，長城股份佔比不變，依然為25%。”
實際上，2014年年底，河北御捷就已經取得了SUV、MVP、皮卡整車和新能源純電動其他乘用車生產資質；2017年，河北御捷再次獲得新能源轎車生產資質。“對於河北御捷來講，它之前專注於低速電動車，在生產乘用車上缺乏技術和經驗，因為即便有了準生證，想要轉型也並不容易。”中國汽車工業協會副秘書長師建華如是說道。
此外，對於河北御捷來講，低速電動車是帶動其銷量增長的主力軍，其他品類車型產銷幾乎沒有。業內對於河北御捷的品牌印象早已根深蒂固在低速電動上，想要短時間內快速扭轉這一認識並非易事，需要高品質的產品來支撐，而眼下對於河北御捷而言又是難題之一。
轉型背後還有另一原因在推動，隨著新能源汽車新的補貼政策的出臺，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也坦言道，低速電動車生產企業將沒有存活的空間。為了應對新能源補貼帶來的鉅變，這也是河北御捷轉型升級的原因之一。
夾縫求生
崔東樹認為，隨著新能源補貼的新政策的出爐，低速電動車企業未來的日子不會好過。但實際上，新能源補貼新政策對於汽車企業的影響不只侷限在低速電動車企業。
經歷了4個月的過渡期之後，新能源車補貼新政6月正式實施。新政取消了續航里程150公里以下的新能源汽車補貼，而續航里程較長的新能源車型將享受到更高補貼。此外，按照新的政策，進入補貼目錄的車型，在續航里程、百公里能耗，以及各方面綜合指標上，都提出了更高更嚴的要求，轉型後的河北御捷仍需面臨多重壓力。
公開數據顯示，2017年我國純電動乘用車共銷售43.89萬輛，其中A00級車型銷量29.78萬輛，佔比68%。2018年上半年，我國純電動乘用車共銷售25.85萬輛，其中A00級車型銷量15.64萬輛，佔比61%。A00級車型依舊是純電動乘用車市場上的銷售主力。
面對補貼政策的變化，江淮汽車（600418.SH）、眾泰汽車（000980.SZ）、奇瑞汽車等小型電動車生產商分別採取停售、壓低售價或是對現有車型的續航里程進行升級等辦法應對補貼政策的變化；長城汽車、寶駿汽車等多個品牌都相繼推出小型電動車，開始在這一細分市場進行佈局。
方皋資本創始合夥人孫正陸認為，在同樣電池容量下，小型電動車的續航里程相對更長，小型電動車在幫助汽車生產企業滿足用戶需求的同時也有助於他們獲得更多的政府補貼，緩解資金壓力。
早補貼退坡所引發的蝴蝶效應日益凸顯的行業背景下，“業績虧損”“盈利下降”已成為今年上半年新能源汽車企業的關鍵詞。記者查閱多數新能源汽車產業企業上半年車企業績報告或是業績預告發現，由於對補貼的依賴程度過重，不少自主品牌的業績都因此受到影響。江淮汽車其一季度淨利潤2.09億元，同比下滑23.46%，上半年業績預告也並不樂觀；而北汽新能源和奇瑞，在某些產品上，自上市起就打出了“新車補貼後全國統一售價”的招牌，擺脫補貼退坡的影響。
為避免補貼退坡可能引發的市場斷層，不少車企自掏腰包進行補貼，除置換補貼之外，“三年半價回購”的營銷策略亦在市場上不斷出現。停產、升級低續航車型的同時，把現有不符合補貼政策的車型銷售給共享汽車公司也成為部分企業彌補利潤損失的重要手段。
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