去年9月，《這車值麼》全網最先體驗了大眾品牌的首款國產插電混合動力車型，途觀L PHEV。
在感慨大眾能在短時間裡，將插電混動技術跟自身MQB平臺和1.4T發動機完美結合的同時，也預測途觀L PHEV可能會對其他插電混動車型產生不小的影響。
圖片源自《童濟仁汽車研究院》
果不其然，從截止到8月的2019年國內插電混動車型銷量數據來看，途觀L PHEV確實在銷量上超越了不少車型，但唯一沒贏的，就是比亞迪。
作為國內乃至全球的新能源汽車引領者，比亞迪的科技樹，在新能源領域早已經“枝繁葉茂”。2008年，比亞迪就推出了首款雙模車型F3DM，經過11年的發展，目前已經積累到了第三代雙模技術。
那麼，如果你正在關注插電混合動力的中型SUV，是應該選擇財大氣粗，研發經驗豐富的大眾品牌呢？還是選擇起步較早，新能源細分領域先行者的比亞迪品牌呢？本篇文章將會深入地對比兩者的差異。
▎插電混動技術：P2 VS P0+P4混動技術方案
途觀L PHEV採用的是跟大眾更早發佈的高爾夫GTE相同的P2技術路線，也就是將電機佈置在發動機和變速箱中間，大眾厲害之處在於，他們把電機和DSG變速箱整合在一起，也就是途觀L PHEV上使用的DQ400e。這套變速箱的好處就在於結構緊湊，能整合到任何MQB平臺的車型裡。因此好處顯而易見：節約成本還一魚多吃，攤薄研發成本。
DQ400e
比亞迪唐DM雙擎四驅採用的是P0+P4的技術路線，屬於開頭提到的比亞迪第三代雙模技術。筆者認為這一代技術最核心的點，就在於高壓BSG電機的引入。這個P0電機可以利用皮帶傳動兼顧啟動和發電的一體機，作為啟動電機，它可以讓發動機避開低速的震動和高能耗轉速區。
作為發電機，它可以讓發動機的轉速控制在最經濟的轉速區間，給動力電池充電，使得發動機的效率和BSG電機的發電效率最大化，達到節能的效果。另外佈置在後軸的P4大功率電機也實現了電四驅，並且進一步提升加速性能。
據官方稱，比亞迪唐DM屬於比亞迪BNA架構下的產物，BNA架構是一種兼顧了純電、插混以及燃油車三種類別的造車理念，包括BSP、BMP、BLP三種尺寸車型的開發平臺。
那麼，誕生在“新能源造車平臺”到底意味著什麼呢？
首先，比亞迪的BNA架構，兼容上文提到的三種目前市場最主流的動力結構，一臺車的開發成本可以開發三款完全不同特徵的車，並且對於插電混動車型來說，還可以做雙擎四驅和三擎四驅多種動力結構，降低研發成本，這也是唐DM雙擎四驅價格低的原因之一。
其次，BNA架構除了兼容不同尺寸車身、不同動力方案的開發，還兼容了電子電氣架構，比如比亞迪利用自身優勢開發的高集成化的低壓控制器模塊，能夠將車輛的低壓控制電路集成在一起，保證低壓電路能夠與更多的外部傳感器或運算器的匹配。
而對於大部分傳統企業，他們仍無法拋棄燃油汽車平臺，百億級新能源造車平臺的落成還需時間。因此，像途觀L PHEV這樣的，基於燃油車平臺的“魔改”插混車型就應運而生。但“魔改”是存在弊端的，比如途觀L PHEV把電池包佈置在途觀L燃油版的備胎位置，取消備胎的同時，也導致原本後備廂蓋板高度可調這項好用的功能被迫取消。
除此之外，途觀L PHEV電子電氣架構也面臨著高壓低壓線路佈置負責，集成度不高，造成維修難度增高，安全性降低，延展性有限等問題。比如，途觀L燃油版佈置在發動機艙的低電壓蓄電池，在途觀L PHEV上，就被非常尷尬地塞進後備廂的左側，影響了後備廂的縱向儲物空間，這種為加電而“妥協”的解決方法是犧牲了用戶的使用體驗的。
途觀L PHEV
途觀L 燃油版
不過，對於單純想買車的小夥伴來說，兩臺車到底誰的“性能”更厲害呢？
先說數據：比亞迪唐DM雙擎四驅尊貴版使用2.0T 192馬力的發動機配合180kW的大功率後置電機，官方0-100km/h加速5.3秒，100-0km/h制動距離實測39.81m。
途觀L PHEV混動豪華版使用1.4T 150馬力的發動機配合85kW的前置電機，官方0-100km/h加速時間8.1秒，100-0km/h制動距離參考旗艦版要40.69m。
總結下，比亞迪唐DM雙擎四驅尊貴版擁有更高的純電續航、更短的制動距離以及更快的加速，兩字以蔽之：碾壓。
更恐怖的是，數據不能體現的特點。
比如唐DM雙擎四驅因為BSG電機的緣故，在啟停、怠速、換擋、加速等狀態下的平順性都進一步改善。比如在特殊路況，因為四驅的原因還增加了一定的脫困能力。再比如四驅在溼滑的雨雪地面上提供的安全性保證等等。
綜上所述，單就技術而言，起步更早的比亞迪明顯積累了更多的“黑科技”，也因此給我們帶來了擁有更好體驗的產品。
▎主被動安全，看出對中國用戶的責任意識
曾經，大部分中國用戶選擇合資品牌汽車都是相信合資汽車擁有更長久的造車積累，在不容易看到的方面，比如可靠性、安全性、耐久度等方面都要更優秀。但隨著中國品牌“品牌向上”的發展趨勢，同價位的中國品牌汽車在這些地方的差距在縮減，甚至超越。
對比兩車的主被動安全配置，我們才發現，還是中國企業對中國消費者的安全更加負責。
有人或許會說：是否存在“途觀L PHEV的安全性能都體現在車身結構上”的可能性？
我們也查閱了一些安全測試中兩臺車的表現，比亞迪唐DM智聯創享型獲得過2018年C-NCAP五星安全認證，燃油“兄弟”也獲得了2019年C-IASI多項“GOOD”評級，唐家族也算是擁有“雙安全標準認證”。
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C-IASI被譽為中國版IIHS，測試非常苛刻，極具公信力，而途觀L PHEV尚未參與C-IASI評級，但我們查到了它的燃油“兄弟”途觀L，在這項測試中表現並不理想。其中最為致命的是，途觀L在正面25%偏置碰撞測試中，A柱彎折明顯，得到評分體系最差的“Poor”等級。如果出身同平臺的途觀L PHEV使用同等強度和質量的材料件的話，那途觀L PHEV比途觀L多出的300kg車重，可能會造成更恐怖的結果。
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途觀L C-IASI 25%偏置碰撞測試
▎中國品牌的絕對優勢：外來和原生，誰更懂中國用戶
我們需要承認，大眾品牌是最懂中國用戶和中國市場的海外汽車品牌，但在車載系統方面，大眾依然全面落後於中國原生的汽車企業。
途觀L PHEV目前使用新一代MIB系統，8英寸屏幕在顯示精度和操作流暢度上相比上一代系統要好很多了，並且支持在線導航，百度Carlife以及Mirrorlink的映射，還可以語音輸入。這在合資汽車品牌的車機系統中，算是較好水平了。
但對比比亞迪DiLink智能網聯繫統為代表的中國車機系統，依然是渣。
比亞迪DiLink是基於安卓架構做的開源平臺，擁有可以橫豎旋轉的12.8英寸高分辨率屏幕，裡面藏了8核CPU。熟悉手機的朋友可能比較清楚，CPU“核數”的多少也許並不能跟性能劃等號，但從這套系統的使用來看，應對汽車使用完全是溢出需求的。
車主可以根據需求，在百萬級應用市場中自行隨心下載APP，吃雞農藥看劇刷抖音，隨便你。並且車內最常用語音輸入功能，比亞迪DiLink的識別率或者模糊語意識別也都完爆大眾的MIB。
最重要的是，比亞迪唐DM還支持遠程OTA，而這也是途觀LPHEV不具備的。
▎寫在最後：
通過本次文章的梳理，《這車值麼》發現，在20萬-30萬價格區間，選擇一臺插電混合動力車型時，你可能要把自己當成一個汽車小白，完完全全剝離你對合資品牌的認知，剔除掉你對自主品牌的固有印象。
因為插電混動車型的市場結構，跟傳統燃油車差太多了！各品牌之間，由於啟動研發的先後不同，導致技術儲備差異明顯，產品的性能和實際表現上有非常大的區別，這個區別是品牌“曾經的故事”無法背書的。
比亞迪作為在全球範圍內，較早佈局新能源車的企業，在第三代雙模技術，全新一代產品上都已經看到了明顯的成效，比亞迪的新能源汽車銷量在全球也僅次於特斯拉，取得了非常好的市場反饋。所以，我們很榮幸，在汽車即將進入的下一個時代中，我們中國也有汽車企業走在了前排，就像5G時代華為的突破一樣，他們都是值得我們自信且驕傲地買單的。
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