中國的重卡發展史，就是一部技術引進史、合資合作史，和國際先進水平的差距在30年以上
相對乘用車，重型卡車才是汽車行業的皇冠，乘用車上的技術相對於重型卡車來說還是有滯後性的，比如空氣懸架、空氣懸浮駕駛室、液力緩速器等技術都在國外高端重卡上普及了。
而且國外高端重卡普遍價格在百萬以上，這也是乘用車沒法比的高價格和高毛利，也讓國外重卡公司發展出了很多新技術。
國內廠家由於技術積累的原因和低毛利的因素，只能做出適用於中國市場的低端車，在技術水平上基本就是被碾壓的份兒，但是如果在價格上比較就是反碾壓的了，但是同樣的技術水平我們做不出來相應的產品。
毋庸諱言，中國重卡的技術都是舶來品，中國現代重卡的發展史，就是一部技術引進史、合資合作史，回顧我國重卡行業30多年的合資合作歷程，先後經歷了技術引進、合資、入股等三種以市場換技術或技術換市場的經營模式。
特別是在1978-1989年的十二年期間是技術引進的高峰期，與此同時也是我國卡車行業第一個黃金十年，這期間羅馬尼亞羅曼、德國奔馳、奧地利斯太爾、捷克太脫拉和日產柴等車型與技術先後在中國落地生根，徹底地讓老掉牙的前蘇聯嘎斯卡車進了歷史博物館，讓國人首次看到日系和歐系卡車而耳目一新，從此中國市場呈現出“八國聯軍”群雄稱霸的競爭態勢。
進入新千年以後的，我國重卡行業出現了多種模式共存的競爭局面：首先中國重汽與沃爾沃、東風公司與日產柴、重慶紅巖與上汽依維柯、陝汽與德國曼、華菱與日本三菱的技術引進模式。
其次是北汽福田與戴姆勒等成立合資公司的模式；再次是德國曼入股中國重汽和江淮公司與卡特彼勒公司(Caterpillar)、納威司達公司(Navistar)以股權或現金加技術形式入股的模式。
儘管中國重卡合資合作和技術引進的項目兩個手都數不過來，但是真正對中國重卡發展起到廣泛影響和重大引領作用的，分別是三個時代的三個平臺的產品：1970年代的斯太爾技術、1980年代的奔馳技術和1990年代的曼技術，下面分別予以介紹。
★奧地利斯太爾重卡製造技術
1983年，中國與奧地利斯太爾普赫公司達成協議，引進了斯太爾91系列整車技術，隨同斯太爾進入中國的還有WD615發動機、採埃孚變速箱和斯太爾車橋。
而斯太爾91系列卡車，是1978年開發成功的，迄今整整40年。
發動機使用的是著名的斯太爾直列6缸直噴水冷WD615發動機，排量9.726升，馬力覆蓋範圍從220馬力到375馬力，扭矩覆蓋從635N·m到1400N·m，WD615動力完全符合當時中國的運輸需要，也使得斯太爾成為當紅明星。
但是斯太爾在中國並不是一個獨立註冊的商標，而是作為一種車型在多家公司生產製造。
1984年，中國重型汽車聯營公司成立，下屬的汽車製造廠有：濟南汽車製造廠、陝西汽車製造廠和重慶汽車製造廠，這三個製造廠均被授權生產製造斯太爾卡車和相關零部件。
從中國重型汽車製造廠分離出來的濟南汽車製造廠依舊叫中國重汽，陝西汽車製造廠成為了之後的陝汽重卡，重慶汽車製造廠也成為了上汽紅巖，在這之後的很長一段時間裡，斯太爾成為了這些公司的旗艦產品。
★德國奔馳NG80系列重卡製造技術
奔馳NG80系列卡車是奔馳公司在上世紀70年代中期開始生產的一款重型卡車，在德國本土生產的時間段為1973-1988年。NG是德語“Neuen Generation”取其兩個單詞的頭字母組成的車名，意為“新一代”。
與中國重汽引進的奧地利斯太爾技術相比，奔馳NG系列重卡更加成熟。70年代進口的奔馳NG73系列在我國的軍用和民用卡車用戶的口碑都相當不錯。奔馳NG系列在全世界使用都非常廣泛。
NG80無論從技術水平還是製造工藝等方面都處在世界領先水平。以其整車底盤車架為例，其不等寬、變截面、邊梁式魚肚型結構車架，是奔馳獨有的車架技術，採用有限元優化結構設計手段，在減輕重量、縮小體積的同時，大大提高了車架的抗彎強度、扭轉彈性和承受非對稱循環交變衝擊載荷的能力。使奔馳卡車在惡劣環境下的工作和生存能力得到大幅提高，尤其是在戰時條件下的後勤運輸保障方面更加顯得得心應手。
經過與奔馳公司四年的艱難談判，1988年9月，在國家領導人李鵬的見證下，戴姆勒-奔馳與中國兵器工業集團公司在人民大會堂舉行了項目合作簽約儀式。
中國兵器工業集團計劃引進奔馳NG80重型卡車製造工藝和技術，並且雙方還簽訂了技術支援合同，合約期為十年。該項目的製造任務下派給了中國兵器工業集團公司下轄的內蒙古第一機械製造廠。
當時斯太爾技術已經進入中國，採埃孚變速箱和WD615系列發動機成為國內比較成熟的技術。這些技術完全滿足了國產化奔馳的需求，無需再重新引進奔馳卡車的OM402動力系統和採埃孚的變速箱系統，也給投資減少了大量的成本。
1996年，由內蒙古第一機械製造廠下屬的汽車製造廠（12分廠）正式命名北方奔馳重型汽車有限公司，而戴姆勒-奔馳與北方奔馳十年的合約期很快到期，2002年雙方終止了合作。
★德國曼重卡製造技術
2009年7月16日，中國重汽(香港)有限公司與全球卡車巨頭德國曼公司在香港簽署了包括股東協議、技術許可協議、股份購買協議、可轉換債券認購協議在內的一系列法律文件：德國MAN公司以5.6億歐元(約合54億人民幣)的出資認購中國重汽香港公司25%的股份。
其合資合作的主要內容：
(1) MAN將其卡車和發動機技術以獨佔許可的方式在中國境內授權給中國重汽及相關下屬公司，並與中國重汽合作生產和銷售基於該技術的卡車。
(2) 在保持中國重型汽車集團有限公司對中國重汽51%的控股條件下，MAN將通過一系列複雜的操作，獲得中國重汽(香港)25%加一股的小股權。
(3) 交易完成後，雙方將在“技術提升型”卡車和歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ發動機的生產製造、質量控制、銷售和售後服務等方面展開合作。
協議中最重要的是將曼的歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發動機生產技術的使用權納入了合作範圍，這下就徹底解決中國重汽未來三代環保卡車生產技術問題。
此外，以獨佔許可的方式引入曼的整車技術，包括駕駛室、底盤、車橋及分動器等一系列相關技術，這意味著中國重汽將得到世界領先水平、真正意義上的全新整車平臺，可以完全拋棄斯太爾即將淘汰的老平臺，因為其無法解決排放升級的技術需要而將徹底退出歷史舞臺。
(4) 本次引進的TGA卡車是MAN公司在2004 年推出的全新的長途運輸重型卡車，脫胎於2001年推出的TG 平臺，該系列主要涵蓋18 噸以上車輛。
中國重汽過去在長途運輸車市場由於產品自重大等一系列因素，一直以來競爭力相對不足，本次引入TGA 後，中國重汽在該市場、特別是在高端運輸車市場處於領先地位。
(5) 引進的另一重點是MAN 的D08、D20、D26 發動機，這三款發動機技術指標均面向歐Ⅳ、歐Ⅴ的高壓共軌發動機 ，這意味著重汽在國Ⅳ將轉向高壓共軌。MAN在歐Ⅳ階段採用的EGR+DPF的方式，而歐Ⅴ階段則採用的SCR技術，重汽也必將採取類似的途徑。
德國曼收購中國重汽的事件，不僅改寫了中國汽車企業與國外跨國巨頭合資模式，曼收購重汽事件對各關聯方以及中國重卡行業將產生深遠的影響，也將改寫中國重卡行業的發展方向。
合資合作事件對MAN的影響分析：
- 曼通過入股中國重汽，將以技術換取中國重卡市場。曼通過收購重汽25%+1股股份，將分享中國快速發展而形成的重卡市場巨大蛋糕。
- 當年斯太爾雖然沒有輸出品牌，但是通過斯太爾技術的輸出，大大提高了斯太爾產品的美譽度，曼此舉先輸出技術，得到中國市場的認同，以後輸出品牌也就水到渠成，這也為未來輸出品牌做基礎。
對中國重汽的影響：
- 中國重汽引進曼TGA、D08、D20、D26等產品及技術，解決了重汽的技術瓶頸。中國重汽付出總額不到9億人民幣，卻得到了曼D08、D20和D26全系列發動機技術以及車橋、分動器和駕駛室等總成，可謂超值。
- 中國重汽以市場換技術，MAN搶佔中國重卡技術制高點。中國重汽通過引進TGA，實現對斯太爾技術的突破與跨越，為未來的高端市場競爭做技術儲備。
- 合資合作彌補了中國重汽牽引車市場的劣勢。斯太爾平臺主要是自重大、超載能力強，而相對於高速輕量化為主要需求的牽引車市場，這將是一個劣勢，重汽通過引進TGA將會改善牽引車市場的劣勢。
- 中國重汽通過與MAN合資，不但可以引進曼的先進的管理經驗，可以實現海外市場的開拓。
總的來說，國內重卡現在是追著歐洲老牌重卡跑的狀態。
以前國產車發動機大修里程二十萬公里就算很好了，後來慢慢增加到五十萬、八十萬，前些年能出個一百萬都是廠家大事件，玉柴給一個百萬公里無大修的企業送了臺發動機，東風用一臺最新旗艦換回一臺初代百萬公里無大修天龍，各種炫耀。
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