新冠肺炎疫情打亂了企業的正常運行節奏，在短期內對汽車產業鏈及銷售造成了不小衝擊。近日，商務部鼓勵各地出臺促進新能源汽車消費，增加傳統汽車限購指標。這引發了大眾關於放開汽車限購的新期待。專家認為，只靠限購抑制汽車增量，不是解決擁堵的唯一辦法，還要通過其他方法調整城市交通狀況。
對於已經連續負增長18個月的中國汽車產業來說，突如其來的新冠肺炎疫情無異於雪上加霜，打亂了企業的正常運行節奏，在短期內對汽車產業鏈及銷售造成了不小的衝擊。
中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，繼去年中國汽車銷量同比下滑8.2%後，今年1月份汽車銷量降幅擴大到18%，創20多年來新低。“今年春節假期在1月份，有效工作日僅為17天，而且一些單位還在春節前提前放假，因而造成1月份有效工作日又有所減少，這是汽車產銷降幅超兩位數的主要因素。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，雖然新冠肺炎疫情對1月份國內車市的影響有限，“但它對2月份及接下來國內車市影響巨大。”
受疫情影響，由於居民外出減少，線下購物活動基本暫停，當前汽車消費已處於冰點。國內一家大型汽車集團預測，全國乘用車市場2月份、3月份、4月份銷量或將同比下滑80%、50%、30%。面對物資、人員、零部件等“進不來”，產品物流、銷售等“出不去”的困難，如何穩定汽車生產和消費已成為當務之急。
前不久，習近平總書記在中央政治局常委會會議研究應對新冠肺炎疫情工作時的講話中指出：“要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費”。2月20日，商務部表態將鼓勵各地出臺促進新能源汽車消費，增加傳統汽車限購指標。這引發了大眾關於放開汽車限購的新期待。
那麼，放開限購究竟能產生多大影響？清華大學汽車發展研究中心主任李顯君給記者算了一筆賬，目前採取汽車限購的省市是北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、石家莊和海南省，包括了所有一線城市，“如果解禁，至少能夠釋放250萬輛左右汽車銷量，約佔我國汽車年銷量10%，相當於英國、德國或法國一年的汽車銷售水平”。
“這將極大緩解疫情帶來的經濟減速壓力，因為汽車是國民經濟的重要支柱產業，技術密集、產業鏈長，不僅上下游帶動性強，能拉動多個產業發展，而且吸納大量人員就業。目前，全國汽車銷售額已佔全國商品零售額10%，稅收佔全國總稅收10%，就業佔全國總就業10%以上。”李顯君解釋，2008年國際金融危機爆發後，我國之所以仍保持了較快經濟增長，對汽車購買的刺激政策功不可沒。當年中央政府及時採取了汽車下鄉政策和對1.6升以下排量的汽車減免購置稅，使得2009年我國汽車產銷一舉突破了千萬輛大關，分別達到1379萬輛和1364萬輛，比2008年增長接近50%，成為全球第一。
不過，取消限購併非易事。有業內人士表示，2019年以來，國家發改委等部委四次下發文件都涉及汽車限購，明確規定沒有實行汽車限購政策的省市不允許再出臺新政策，呼籲已限購的省市適當時間解除。但只有貴陽市在9月12日取消了限購政策，其他8個省市除了廣州、深圳等採取增加搖號數量微調措施外，大部分限購城市基本“無動於衷”。
“促進汽車消費，除了中央部委出臺相關政策，還需要督促地方政府配合落實，其中最有力的就是汽車牌照和限購政策的鬆動。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武強調，現在北上廣深等城市對汽車的需求量其實是很大的，“如果不把這些市場活力釋放出來，今年汽車市場復甦將很難。”
為什麼地方不願意取消限購呢？“這主要是因為採取汽車限購的地方政府有自己的邏輯和初衷：降低空氣汙染和保持交通通暢。”在李顯君看來，這兩個邏輯貌似成立，但也反映出這些城市治理能力和水平不高。
“只靠限購抑制汽車增量，不是解決擁堵的唯一辦法，還要通過其他方法調整城市交通狀況。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東舉例，比如可以在城區擁堵地段，通過提高停車費，收取擁堵費等經濟方式，而非行政方式“一刀切”。
“汽車限購的初衷是治理城市交通擁堵狀況，但這些地方限購政策出臺後，並未達到大幅緩解交通擁堵狀況的作用，根本原因還在於限購主要是限制購買，而非限制使用。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著我國5G商用步伐加快，汽車智能化程度提高，以及智慧城市建設提速，當前地方管理部門應加快轉變城市發展觀念和治理方式，通過大數據和更精細化的城市管理與服務，提升城市合理的汽車容量值，促進汽車消費潛力釋放，滿足人們對美好生活的嚮往，最大程度緩解疫情對經濟社會的負面影響。（楊忠陽）
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