2019年的中國車市充滿了挑戰，其間由於排放標準升級導致的技術更迭，使得消費者在新車面前多了幾分猶豫。另外，電動車領域的補貼退坡，以及部分城市仍未放開購買限制，對於車市銷量都產生了影響。
而諸多不確定性因素也使得2019年的銷量幾乎每個月都出現了下滑。如果查看銷售數據則不難發現，自主品牌受傷最重——連續18個月出現下滑。
而對於整體車市而言，下滑幅度最小的月份出現在2019年12月，約為0.9%；而在六月份之前，大多數時候下滑都保持在兩位數。
即便如此，中國乘用車市場在2019年仍然創造了超過2,000萬輛的銷量（2107.8萬輛），這是巨大的市場需求所帶來的繁榮景象，轎車的主力角色並未褪色，日本品牌呈現增長趨勢；而SUV“穩中求勝”，其中又以德國品牌為大贏家——增速超過40%。
在當下，自主品牌經過十多年發展，已經能夠和合資品牌同臺競技，甚至在某一細分領域與之分庭抗禮，尤其是SUV市場，而MPV市場自主品牌以更低的價格和技術門檻甚至呈現出壓倒性優勢。
但若對比以往同期數據又會發現，中國車市的增長如我們在過去的報道里所說，是真正的放慢了腳步。與2018年相比，下滑9.5%，乘用車全年銷量僅相當於2018年前11個月的量；而對比2017年的銷量，下滑更是達到13.4%——2017年乘用車創造了2,430萬輛的記錄。
這個全球最大的汽車市場既有百花齊放的一面，同時消費者也過分追求趨同性。在包括燃油和電動在內的車市裡，總共有接近100個品牌在市場上銷售，包括多達幾百種車型。但其中，有100款車型的銷量不足1,000輛，有一半銷量不到10,000輛，而只有一款車型年銷量突破了50萬輛……
轎車15萬以內落地仍受歡迎
毫無疑問，年銷量突破50萬輛的車型是上汽大眾的朗逸，在2019年這款車賣掉了533,186輛，相比2018年增長了5.8%。緊隨其後的是日產軒逸，儘管其官方售價略低於朗逸，但在2019年卻只賣掉了470,707輛，同比下滑2.2%。
朗逸的熱銷也表現在霸榜上，這款車已經連續第二年位居轎車年銷量榜首，而且是連續四年突破50萬輛年銷量大關。是什麼促使朗逸成功？
上汽大眾新朗逸
首先，朗逸是上汽大眾根據中國消費者需求和喜好，在2008年借PQ34平臺打造的本土三廂版轎車；其次，在2018年換代的時候，不僅啟用了全新的設計元素，還基於大眾最新的MQB平臺打造，實現了技術升級。
最後也是最重要的，就是大眾的口碑紅利助推了朗逸的銷量，同時這款車的官方報價為9.99-16.19萬元，實際成交價更低，符合大多數人15萬元落地的購車目標。
東風日產全新軒逸
實際上，中國車市正因為能如此紅火，一方面是消費者的荷包鼓起來了，另一方面也是基於新車價格越來越親民的因素。而在暢銷轎車榜單中（Top15），還有一款自主品牌轎車——吉利帝豪，這款車幾乎是自主品牌性價比的標杆車型。
帝豪繼承了EC7的衣缽，與帝豪GL、電動版構成了整個大家族。前面我們說了，性價比是帝豪制勝的法寶，官方報價6.98-9.88萬元，實際成交價更低，也就是說10萬元以內就可以落地開回家。
帝豪的車身尺寸與朗逸大致相仿，而裝備甚至比朗逸還要豐富。基於綜合優勢，於是帝豪在2019年賣掉了211,472輛，平均每月將近18,000輛。
吉利帝豪
在暢銷轎車榜單中，“15萬元落地”其實已經是廠商的普遍共識和操作模式，所以大多數車型都做到了低價格門檻。比如卡羅拉、新寶來、速騰、英朗、桑塔納、思域等等無不如此，並且其中藉助本土消費思維開發的車型也不在少數。
SUV領域自主與合資分庭抗禮
儘管銷量下滑了14.5%，但是長城汽車旗下的專業SUV品牌哈弗H6仍然登上了榜首，2019全年賣掉了386,405輛。若按乘用車總榜來看，H6排在朗逸和軒逸之後，位列第三。
實際上，在乘用車（包含轎車、SUV和MPV）總榜的Top10中，僅有哈弗H6一款SUV在榜。這似乎也說明轎車仍然是中國消費者最青睞的車型，而SUV的銷售似乎趨於平穩了。
而把榜單放寬到Top15的話，便會發現第十一位是吉利博越（系列，包括博越Pro），第十二位是上汽大眾途觀L，兩款車在2019年分別賣掉232,327輛和228,951輛。雖然暢銷，但兩款車對比同期分別下滑9.1%和24.5%。
吉利博越Pro
按理說，途觀L應該是“常勝將軍”才對。即便老款絲綢之路停產，途觀L的價格區間也比較寬泛：從21萬元起跳，一直到31萬元。再加上眾多裝備級別可選，對於消費者來說可選餘地也很大，不應出現這麼大幅度的下滑。
但實際上看過榜單便會發現，一汽大眾的探嶽在2018年10月上市後稀釋了途觀系列的銷量，2019年有179,428輛被買走。
探嶽論技術，和途觀L同處MQB平臺，動力系統也是1.4TSI和2.0TSI兩種，並且分為多個功率調校版本，同時18.59-31.39萬元的官方報價也覆蓋了途觀所在的區間，甚至更低。真可謂兄弟鬩牆，錢還都被大眾集團賺走了。
上汽大眾途觀L
一汽大眾探嶽
另外異軍突起的是自主品牌的車型，諸如榮威RX5、長安CS75、哈弗M6、寶駿510甚至長安CS35，都因為價格門檻低而頗受二三線城市，甚至更小城市的消費者喜愛。
其實這部分人群的需求很明確，預算不多，但要好配置、高顏值以及大空間，正好自主品牌能滿足，基本是捨我其誰的狀態。
熱銷MPV集中在低端市場
如果是SUV市場呈現出自主和合資兩重天的狀態，還有分庭抗禮的格局，那放眼MPV市場，基本上就是自主品牌的天下了。
在能叫得出名字的暢銷MPV車型當中，僅有三款為合資品牌車型：別克GL8、廣汽本田奧德賽以及東風本田艾力紳。這三款車的2019年銷量分別為148,121輛、44,481輛和31,630輛。
對比2018年，除GL8小幅度增長2.6%以外，另兩款車都不同程度出現下滑了。
五菱新一代宏光S
這三款車比較有意思的是，像GL8主力消費依舊是商務市場；而奧德賽更偏向家用，艾力紳則兩頭都想佔。
此外，相比自主品牌MPV，這三款車的售價都在20萬元往上，在國內屬於中高端市場的主力選手。
別克GL8
廣汽本田奧德賽
由於需求和理解不同，實際上中國的MPV市場是以低端入門級產品為主，而真正需要大空間、多功能的消費者早就轉投SUV陣地了。
因此，我們也看到一些奇特的現象，比如五菱宏光長期霸榜，這款車實際上更偏於Van廂式車的範疇。在2019年，宏光賣掉了374,878輛，同比下跌21.3%。
不過同一集團下的寶駿品牌則有所收穫。比如寶駿730和360，兩款車分別賣掉98,912輛和62,284輛。
730屬於寶駿品牌中定位稍高的MPV，價格為6.08-10.88萬元，其車廂佈局更接近歐洲MPV的模式，甚至可選模式更多；而360定位則略低一些，價格在5.68-8.08萬元。
不過這兩款MPV都不屬於大城市消費者人群的關注車型；其次，既能載貨、又能拉人的產品特性是其一專多能的體現。
寶駿730
有許多消費者渴望歐洲化的MPV導入國內，但現實狀況卻是越來越多的人把目光投向了SUV領域。
這樣的狀況實際上在歐洲也類似，最顯著的例子就是雪鐵龍即將停產經典的MPV車型C4 Picasso（現在叫C4 Spacetourer），而接班車型就是C5 Aircross——歐洲版的第二排為三個獨立座椅。
熱衷MPV的歐洲人都變通了，我們又何必死守原教旨主義呢！
大眾仍舊是國內車市霸主
從宏觀來看，在2019年大多數車型的銷量幾乎都有下滑，但SUV領域所受到的衝擊似乎更小，下滑僅為6.7%。
對比來看，轎車下滑10.4%，而MPV更是下滑18.1%。我們雖然看到轎車的銷量依舊是主力，但看大盤狀態會發現，SUV的市場佔有率已經達到了43.6%，同比上升1.3%，創歷史最好記錄。
到目前，合資品牌的市場佔有率仍然有61.2%，這是繼2015年以來最好水平。究其原因無非是此消彼長——自主品牌份額下滑了15.2%，遭遇了“滑鐵盧”，相當於是讓出了原有的市場份額。
具體到派系來看，歐洲品牌下滑1.9%，美國品牌下滑22.8%，韓國品牌下滑22.8%。
廣汽本田皓影
東風本田CR-V
只有日本品牌增長了3.1%，目前日本品牌的市場佔有率為21.7%，是從2011年以來最好水平。
日本品牌推陳出新的速度明顯加快，而且也強化了本土車型的開發，尤其是“一雞兩吃”模式玩得爐火純青。比如廣汽本田造一臺CR-V，那麼對應地，東風本田就要造一臺皓影。追根溯源，大眾汽車無疑是“榜樣”。
最後不可否認，大眾汽車集團仍然是中國汽車市場的最大贏家。
儘管車市整體下滑，但在眾多新車、經銷商網絡和豐富的產品組合推動下，大眾在2019年銷量僅下滑了0.9%，努力設法保持了穩定。而包括南北大眾在內，VW品牌的市場佔有率達到了14.6%。
在新型冠狀病毒的蔓延下，2020年的中國車市相比2019年更加充滿不確定因素。大眾還能繼續霸榜嗎？日本軍團會不會後發制人？自主品牌能否止跌回升？十一個月以後，自然見分曉。【END】
本文數據參考自：蓋世汽車、中國乘用車市場信息聯席會、中國汽車工業協會、選車網、搜狐汽車。
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