10月份汽車銷量尚未出爐，不過根據中國汽車工業協會（CAAM）的統計，今年9月中國汽車市場總銷量為227萬輛，雖然借"金九"之勢較8月份增長16%，但相較於去年同期衰退5.2%。不容樂觀的是新車銷量已經連續15個月下滑，這表明不但原先寄望下半年銷量能夠翻轉的希望落空，就連今年的年銷量要與去年維持平盤的目標也已漸行漸遠。
大環境的影響
全球經濟下行，儘管我國宏觀經濟總體穩定發展，但汽車市場難免也受到了持續影響。而且今年又趕上部分地區提前切換國六標準等因素影響，消費者整體購車慾望不足，不斷打擊汽車市場的信心，上半年銷量更是出現了10%以上的下降。三季度，在一系列穩就業、穩金融、穩外貿、穩外資、穩投資、穩預期的政策作用下，汽車產銷降幅出現了收窄。今年1-9月，乘用車產銷分別完成1507.5萬輛和1524.9萬輛，產銷量同比分別下降13.1%和11.7%，銷量降幅比1-8月繼續下行。
值得一提的是， 9月新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，雖然比上年同期分別下降29.9%和34.2%。但今年前9個月，新能源汽車產銷量同比仍實現增長，分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，比上年同期分別增長20.9%和20.8%。這算是車市不多的亮點，說明新能源板塊整體態勢上行，也多少給了業內一些信心。
日系德系逆市增長
根據乘聯會發布的9月銷量數據顯示， 2019年9月所有汽車品牌銷量排行榜中，大眾銷量為294788輛，位居第一，較去年同期上漲4.00%。 本田以146739輛的銷量位居第二，較去年同期上漲4.74%，本年累計銷量達1139533輛。9月豐田銷量116927輛，排名第三，較去年同期下降0.50%，本年累計銷量達1026448輛。總的來說，日系和德系品牌乘用車份額保持了增長，美系、韓系、法系和自主品牌的份額則持續萎縮。從另一層面來看，中國品牌的份額下滑也是車市洗牌的必然結果。
有趣的是，部分豪華品牌也逆市增長，9月份奧迪實現銷量6.2萬，奔馳實現5.1萬，寶馬4.6萬，這幾家車企成為了中國車市普遍下滑中的異數，無論是銷售量還是利潤率，都讓其他車羨慕不已。
小眾品牌苦苦求生
車市整體不振，小眾品牌已到懸崖邊緣。日前，一則自媒體消息在網上廣為傳播，曝光獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序。雖然隨後幾家車企紛紛發聲予以否認，但該消息並非空穴來風，一些自主品牌陷入經營危機已是事實。
曾經年銷量高達33萬輛的眾泰汽車近日被曝出因拖欠款項，被比克電池訴諸法院，要求凍結其4000多萬元資產。眾泰汽車今年前8個月累計銷量僅為12.44萬輛，上半年虧損高達2.9億元。10月17日眾泰收到深交所監管函，主要原因是沒有及時披露半年報業績預告。其實眾泰因技術薄弱一直遭人詬病，隨著其他自主品牌加強正向研發、消費者觀念的轉變，眾泰開始喪失市場競爭力，走上下坡路。業內人士分析，如果現狀無法被改變，將有一半的自主品牌面對生死關頭，最終優勝劣汰後將只會留下真正有實力的品牌。
未來風向如何
消費信心目前仍然處於恢復期，短期內購買力很難恢復到曾經的高水平，而中西部和低線城市房價的上漲，也讓房市對車市的購買力產生了分流影響。不過從歷年數據看，乘用車四季度銷量普遍強於前三季度。春節前消費拉動明顯，而2020年春節時間較早，將一定程度刺激四季度銷量，預計四季度銷量將繼續回暖，環比小幅增長。而且由於國慶70週年原因，國人自信心和榮譽感空前高漲，也會刺激消費，帶動汽車市場回暖。
中國汽車市場已進入整合階段，應該思考如何在這個市場中找到自己的優勢或者通過與優勢品牌整合，力求存活下來。面對市場寒冬，車企還是要保持專注產品、技術創新、核心領域、聚焦核心業務，把核心業務做強。從另一個角度看，汽車行業是個典型的強週期行業，在行業掉入谷底的時候，也就預示著即將站在新一輪週期的拐點上。
總結：
當前汽車產業電動化、智能化、網聯化、共享化疊加交匯，使得汽車產業的能源動力、生產運行和消費方式全面重塑，中國汽車產業迎來了由大變強的重要機遇期，需要產業形成合力，儘早突圍。一是要堅持新能源汽車的發展方向，二是"走出去"尋找產業新機遇。行業應儘早擺脫動力電池、控制芯片、電機控制器等關鍵部件依賴進口的現狀。而且由於中國汽車產業具備了大規模國際化的基礎和條件，擴大出口也將為汽車產業發展帶來新機遇。
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