“生”於斯，長於斯，成於斯。對於上汽集團董事長陳虹而言，這就是他坎坷半生的真實寫照。

從23歲大學畢業到上海汽車拖拉機工業聯營公司轎車項目組擔任聯絡員，到53歲擔任上汽集團這個大“工廠”的掌舵人，如今58歲，於斯“戎馬”半生，早已兩鬢斑白。但彌足珍貴也偶爾會招來質疑的是——他強大的氣場還在。

58歲的陳虹即將面臨退休，而在他退休之前，上汽面對的局面是：行業不景氣，公司營收和利潤雙雙下滑，以及未知的明天。不過，面對頹勢，至少從態度上，陳虹依然很從容。

“成績，不看一時”

陳虹生於浙江嘉善，他半生的成長軌跡都在江浙，如不是看到他“凜冽”的工作作風，還以為他只是故土難離。

1980年，陳虹來到同濟大學工業電氣自動化專業本科學習，1984年畢業，擔任上海汽車拖拉機工業聯營公司轎車項目組聯絡員，自此以後就再也沒有離開過上海汽車。

2014年6月的一個晚上，上汽集團的一紙公告讓上汽進入了陳虹的時代：董事長鬍茂元由於到齡退休，通過會議選舉公司副董事長陳虹為公司第五屆董事會董事長。而事實上，在此之前，陳虹正擔任了上汽集團黨委書記、總裁、副董事長。 對於陳虹而言，還有一個重要的時間節點是1997年06月，他開始擔任上海通用汽車有限公司副總經理，隨後一路攀升至總經理，直至主持整個上汽。

扉旅汽車發現，在國內汽車集團的大佬中，陳虹有出乎尋常江南人的硬氣，當然，這一切都源自於他的底氣。從他1997年正式加盟上海通用，他曾經在5年時間裡，帶領通用從第一款車上市到全國銷量前兩名，從此讓上海通用在行業內打下了良好口碑。2002年，上汽、通用中國和五菱三方合資成立上汽通用五菱汽車股份有限公司，上汽合資品牌進入三足鼎立時代，市場表現讓國內其他合資品牌望塵莫及。

2004年，陳虹升任上汽集團總裁，此時上汽無論是自主研發還是擴寬海外市場，都已經在行業中處於領先地位。但陳虹不等閒,他開始大力倡導發展自主品牌。

可以說，陳虹對於自主品牌的理解很有先見也很有遠見。“不搞自主品牌，中國企業永遠無法走到汽車產業價值鏈的高端，中國汽車必須要進行自主開發，進行原始創新。”也正因為如此，陳虹在行業內被稱為是自主品牌的開拓者。

2006年，上汽集團首款自主品牌轎車“榮威”下線。2007年4月，上汽集團全面收購了南京汽車集團，上汽成為MG名爵品牌的新主人。隨後，上汽推出商用車自主品牌上汽大通。

在陳虹上任董事長的“前夜”，也就是2013年10月，上海汽車榮威、MG名爵雙品牌總銷量突破20萬輛、銷售額超越200億元，同比增長20%，成為自主品牌當中為數不多的持續增長企業，大大超越了行業整體水平。

面對成績，陳虹說：“作為一名領導者，最重要的是既不能在成績面前沾沾自喜，又不能在失敗面前失魂落魄，要時時保持清醒的頭腦和堅強的心智去面對壓力。只有真正做到寵辱不驚，才能及時作出正確的決策。”

“只要是輛車就能賣得掉的時代已經過去”

大多數時候，人似乎都難勝天。在汽車市場“變天”後，陳虹和他所帶領的上汽也開始走下坡路了。

最近幾年，國內自主品牌開始崛起，合資品牌的巔峰時刻已經開不在，甚至出現魚龍混雜的合資品牌市場亂象，一部分因為缺乏競爭力而被邊緣化，甚至退出中國市場。而上汽也毫不例外的受到市場的影響，上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱增長乏力，2018年，三車企總體銷量相比2017年減少10.66萬輛。這直接導致了集團營收及利潤下滑。

陳虹對市場的滑坡似乎也早有預期。面對不斷下挫的市場，陳虹給出的道法是——抓機克危。他表示，首先要穩定市佔率，和競爭對手打陣地戰、持久戰，一旦競爭對手先“熬不住”，就有機會“虎口奪食”。各企業在緊盯市場變化，採取多種手段激活市場潛力的同時，向新能源汽車和海外市場要增量。穩定產業鏈安全。進一步為經銷商減壓，密切關注供應鏈安全，打好“組合拳”。穩定員工隊伍，把企業面臨的各種困難和挑戰向員工講清楚，降低經營成本，提高勞動生產率的同時，抓好現金流管理。

“只要是輛車就能賣得掉的時代已經過去”。陳虹深知行業的岌岌可危。而他的應對方法在某種程度上也帶來了一定的效果。近日，上汽集團發佈11月份銷量報告。其中數據顯示，11月份，上汽集團銷量為581932萬輛，與上年同期相比下滑9.6%，但環比增長6.9%；1-11月份，上汽集團累計銷量5540270輛，同比下降13.33%。

扉旅汽車梳理相關數據發現，今年1-11月，合資板塊銷量降幅依然最為明顯，上汽大眾降幅6.72%、上汽通用降幅17.94%、上汽通用五菱降幅21.75%。但從11月單月銷量來看，上汽大眾11月銷量已經趕超去年，實現小幅增長。自主板塊中，上汽乘用車公司銷量自7月開始逐漸回暖，且每月銷量同比去年均有所提升，11月同比增長0.8%；而上汽大通則實現銷量11連漲。

而此前公司發佈的三季報顯示，2019年前三季度營收5,853億元，同比下降13%，歸母淨利208億元，同比下降25%。其中第三季度單季營收2,091億元，同比下降0.4%，歸母淨利70億元，同比下降19%。業績環比在不斷改善。

在弱市當中，這或許也算是一份過得去的成績單。但“群眾”並不滿意，市場對上汽的詬病依然還在，當然期待也依然還在，陳虹只有直面壓力。

“我們不是垃圾股”

陳虹的壓力不僅僅來自於一級市場。

在二級市場，陳虹也不得不面對投資人的“靈魂”拷問。本週，上汽集團的股價大約維持在22元，對比2018年3月最高價35.83元，股價下降已經超過30%，而公司的市值也從4000億巔峰落到2600億附近。

今年5月23日，在上汽集團召開的2018年年度股東大會上，陳虹與投資者正面“剛”上了。彼時，有投資者質疑“最近上汽股價斷崖式下跌，利空每天都有，公司在維護股價和市值方面有何打算？”

“股價方面？”陳虹沉思了一會說，“我們也希望股東給我們出出主意。這個股價，你們說說怎麼辦？我們堅持自己做好自己的事情，股價我們也左右不了。大家都知道，現在整個汽車行業都被看空，股市裡做長線投資的還是比較少，短線的比較多，我們的股市就是這樣的結構。上汽作為經營管理者來講，自己要沉得住氣，把該做的事情做好。希望股東們也要沉得住氣，不要看一時。各位如果對上汽有信心的話，那就不要著急。”

陳虹用這樣的方式回懟了投資者，臺下笑聲一片。或許是掌舵多年，變得處事不驚。回懟投資者，陳虹不是第一次，但從前的言辭更為激烈，或者說是直懟。在2015年6月18日召開的2014年年度股東大會上，有投資者斥責上汽集團為垃圾股，當時的股東大會算是對陳虹剛剛上任董事長的一次成果評價，陳虹頗為激動地反駁該投資者說：“不敢苟同上汽集團是‘垃圾股’，既然是垃圾股，大家把它拋掉算了。”

當然，作為一家上市公司的掌舵人，身上的責任和擔當遠比溝通的方式更重要。所以，即便是弱市，也依然要絞盡腦汁謀求發展。

今年的7月22日，上汽集團發佈儲架發行公司債券預案，擬申請發行不超過200億元的公司債券，主要用於補充流動資金、研發創新、項目建設及適用的法律法規允許的其他用途。

而值得尋味的是，上汽集團上次發債是在2007年，發行了63億元。

“大多數自主品牌是‘水龜’”

作為國內最大的汽車集團，陳虹深知上汽的長與短。毫不例外，與很多汽車集團的掌門人一樣，做大做實做強自主品牌是陳虹一直以來的想法，所以他也曾多次在公開場合提到上汽乘用車在集團的重要地位。

2019年，上汽集團經歷了新一輪人事變動，王曉秋接任上汽集團總裁。值得一提的是，在陳虹上任董事長之時，王曉秋剛剛上任上汽集團副總裁，但陳虹還是迅速地將上汽乘用車總經理這面大旗傳遞給了王曉秋。

自2005年，上汽集團開始投入新能源汽車領域，到2018年，上汽集團新能源汽車銷量超過14萬輛，同比增長超過120%。目前，集團旗下的自主品牌企業上汽乘用車公司，成為國內首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領域均擁有全於領先技術和自主知識產權的自主品牌車企。

陳虹曾將自主品牌的競技場比作龜兔賽跑。“龜兔賽跑後果很難說，關鍵看誰能抓住市場的趨勢，兔子碰到水就無路可走。大多數自主品牌是‘水龜’。自主品牌相對困難，但未來必須實現可持續發展。”

對於眼下的新能源市場，陳虹早有預判。今年3月，他就曾表示，我國新能源汽車目前仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消後，若無其他政策跟進，由於新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑。

2018年10月，上汽大眾新能源汽車工廠開工儀式在上海舉行，

“在汽車市場低迷的情況下，穩定銷量，加快在新能源、國際經營等領域培育新動能。上汽自主品牌和新能源汽車一定躋身國內第一陣營。新能源汽車將作為上汽搶佔未來發展的制高點。”陳虹給上汽新能源立的目標是，到2020年年銷量突破60萬輛。當然，目前距離這一目標還很遙遠。

此外，陳虹也還有其他的“大戲”在手。比如“投懷送抱”的奧迪，搶佔電動化、智能網聯化、共享化、國際化的風口，推出了網約車“享道出行”平臺等等。

陳虹也幾次表示，現在的上汽價值被嚴重低估。機構似乎也一直在配合著陳虹“喊冤”。一直以來，機構對上汽集團的評價都很高，隨著三季報的出爐，以及11月銷售數據的出爐，很多機構又開始紛紛唱多上汽，認為隨著自主品牌的不斷髮展，以及合資品牌的觸底反彈，上汽的業績有望逐漸得到修復，應該得到市場的認可。

市場的歸市場，業績的歸公司。值得稱道的是，美國《財富》雜誌公佈了2019年世界500強排行榜，上汽集團名列世界500強第39位。

陳虹功不可沒。

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