爲掌控動力電池命脈,北汽、上汽、吉利等車企做了哪些事情?

最近幾年裡,國內新能源汽車主機廠紛紛建立自己的電池生產企業,在產業剛剛興起之時,這無疑是明智之舉,也是必然趨勢。因為中國電池技術歷史傳承並不久遠,標準並不成熟。比如,早期的通用汽車,杜蘭特建立了全套的零部件供應體系,通過自建、合資等方式進行產業整合。

除了自建工廠外,車企主要採取外部採購、合資控股、分工協同的行業聯盟等形式進行動力電池採購與配套。比較有意思的是,動力電池的控制權,逐漸向車企靠攏。比較典型的案例是吉利、北汽、東風、江淮等動力電池產業整合,以及比亞迪電池與長安合作事件。最為明顯的事件是欣旺達的退出,奇瑞完全掌控奇達股權。

一、為什麼車企要掌控動力電池命脈?

對於車企來講,掌控動力電池技術,裡面蘊含著多少商機與投資機會?

第一,電池利潤空間大,補貼退坡,車輛成本把控是關鍵。一款電動汽車的主要的成本成本構造為動力系統、底盤、內飾、電子電器等,而動力電池佔整車成本的40%左右,成本高,利潤空間大。

行業人士透露,目前市面上動力電池價格大概在1300-1400元/度電,利潤大概在7-10%。一款搭載40kWh的電動汽車,動力電池組成本大概在5.2-5.6萬,一款車的動力電池利潤大概在3640-5600元左右。測算一下,如果車企每年銷售2萬臺電動汽車,那麼每年就從電池板塊獲得0.73-1.12億利潤。

不過,目前電池企業面臨著幾方面的尷尬局面,一是電池材料不斷漲價,且補貼退坡,車企又不斷壓低價格,動力電池價格每年都在降低,預計到2020年價格降到1元/Wh,利潤空間也會隨之降低。因此,車企作為車輛製造方,掌控電池技術命脈,才能更好的調整與優化車輛成本,以滿足未來市場需求。

第二,車企為了避免動力電池企業因產能不足而影響汽車製造與銷量。雖然,動力電池產能過剩,但高端產能嚴重不足,這嚴重影響了車企的生產與銷售。

第三,車企掌握動力電池技術,對產品質量的把控能力增強。從最近多起電動汽車起火事件可以看出,多數為動力電池熱失控引發的。一般而言,一旦某車輛起火,第一責任人是車企,而不是動力電池企業。最近威馬汽車與穀神能源電池的相互推諉,實際上是車企對電池的擔憂。車企不願意承擔來自社會的指責。筆者認為,威馬汽車的推諉,是對自身製造的車輛品質的不“自信”,也是對“電池”技術的焦慮,因為電池是車企選配的,對電池質量的把控是有話語權的。一旦車輛起火或者出現故障,第一責任人應該是車企,第二責任人才是電池企業。

第四,車企不想被動力電池企業“綁架”,成為電池企業的“陪襯”。那麼,車企成為“陪襯”的主要表現在以下幾方面:

(1)車企成為“代工”。在過去幾年裡,電池企業反向定製車輛,要求車企只能搭載他們生產的電池。比如,沃特瑪把東風特汽等車企捆綁在一起,東風特汽成為沃特瑪的代工,為其批量生產定製的車型。這種情況下,車企的主動性較差,生產完後交付即可,銷售端完全是被電池企業壟斷的。

(2)車企成為“棋子”。在寡頭經濟下,動力電池一家獨大局面越來越明顯。寧德時代不斷拓展自己的“朋友圈”,與廣汽、江鈴、寶馬、蔚來等國內外眾多知名車企簽約合作。而比亞迪也作出相應的對策,對外供應動力電池。可以看出,車企始終是電池企業的背後“旗子”,兩家電池企業爭奪,最終還是要拉上他們一起“唱戲”。

(3)車企成為電池企業的“親戚”。目前,電池企業紛紛與車企建立關聯,第一階梯的寧德時代和比亞迪不必多說,國軒、孚能、力神等第二階梯企業也非常瘋狂,通過這種“聯姻”方式獲取車企更大的訂單。看各大電池企業戰略,寧德時代習慣採用合資的方式開展合作,車企在電池系統佔有主導權,而寧德時代在電芯製造佔有主導權,兩家合資企業具有獨立的法人和財務結算。力神、孚能也採用合資成立公司的方式開展業務,但大頭主要為電池企業。而國軒則採用控股的方式,投資10.6億元參與了北汽新能源B輪融資。

(4)電池企業“綁架”整車企業後,會對整車企業自主選擇電池產品造成一定的影響,從而影響車輛個性化設計和全方位銷售。

二、車企並非“等閒之輩”,他們有他們的顧慮

在市場經濟下,無論是車企還是電池企業,都會有自己的如意算盤,只不過是“一個願打一個願挨”罷了,看誰的錘子硬,誰獲得利益大。從這種層面來說,一些傳統車企倒比部分電池企業顯得“老謀深算”,出牌方式也出其不意。

(一)吉利:開始逐漸配套自己生產的電池

我們拋開比亞迪不說,它一開始就打造了一個產業閉環,自己的電池供應自己的汽車。不過,從最近的公告可以看出,整車企業開始配套自己生產的電池,如吉利。

吉利通過自建電池工廠和投資其他成熟電池廠的形式,進行動力電池佈局。

為掌控動力電池命脈,北汽、上汽、吉利等車企做了哪些事情?

(二)比亞迪:全國開花,在不同地區建設電池廠

吉利大部分投資,不是直接控股,而是間接控股,比如湖北吉利衡遠,雖然是獨資,但是通過杭州邁捷投資有限公司進行投資。另外一個很有意思的事情是,吉利把LG化學在南京的生產設備和技術收購後,並沒有在當地投用,而是把這些設備與技術用到浙江衡遠電池使用,支持沃爾沃的生產。

在所有的車企中,比亞迪是唯一一家打通了整個產業閉環的企業,雖然最近與長安合作,也是迫於形勢所逼。即使這樣,比亞迪所有車型都是採用自己的動力電池。

為掌控動力電池命脈,北汽、上汽、吉利等車企做了哪些事情?

(三)北汽:採取合資與產業融合模式開展

從上圖表可以看出,比亞迪所有項目主要偏西南方,在深圳、惠州、青海、西安和重慶等地區建設自己的動力電池工廠。在這幾個項目當中,重慶項目,主要是針對長安汽車而投產建設,它與比亞迪共同成立合資公司,開發、生產與銷售動力電池。

北汽不同於其他兩家企業,它基本不自建動力電池廠,為自己供貨。北汽主要的方式是與其他動力電池企業進行合資建廠,以及建設產業園,引進動力電池企業入駐的形式。

為掌控動力電池命脈,北汽、上汽、吉利等車企做了哪些事情?

不過,北汽新能源並非只採用國軒的電池,一款車型,它會配套不同的電池。其實,北汽也是一個非常典型的車企,它也不甘於被寧德時代等電池企業“捆綁”,不斷尋求合作伙伴。另外,北汽新能源的上市與國軒高科有莫大的關係。這兩家企業很早就有合作,北汽EC180主要採用國軒的電池。北汽新能源在青島的產業園投建後,引進了國軒高科入駐,並且20%的電動車輛將會採用國軒的電池。

(四)車企合資的持股比例越來越高,甚至是完全佔有

記者從寧德時代、國軒高科、天津力神、華霆、海博思創等動力電池企業與東風、上汽、廣汽、北汽、奇瑞等整車企業的持股比例可以看出,雙方之間的合作基本上持平,並且車企合作的重心在動力電池系統。

為掌控動力電池命脈,北汽、上汽、吉利等車企做了哪些事情?

總結:動力電池投資項目一直受到各方車企的重視,各大整車企業都在不斷佈局自己的電池廠,以滿足自身車輛配套需求。筆者分析認為,未來幾年裡車企會越來越注重整個產業鏈的整合,生產的車型主要採用自己的電池。從上面的持股比例能夠看出,動力電池企業要想與車企合作,需要與車企共同建立電池生產企業,並且車企的持股比例與動力電池企業基本持平。筆者認為,隨著新能源汽車產業快速發展,合資的企業有可能逐漸被車企吞併。



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