有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是藉著資質四處找投資；而很多有能力生產新能源汽車的企業，卻得不到資質。 ——李書福
最近，前途汽車獲得工信部的審批，成為國內第六家正式獲得生產電動乘用車資質的企業。然而，緩慢的資質發放頻率，使大批對產銷資質渴望的新能源車企，包括新造車勢力來說，就如頭上的達摩克利斯之劍，依舊懸掛在它們的頸脖上。
“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是藉著‘資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”在日前舉行的2018智能汽車國際研討會上，吉利控股集團董事長李書福道出了新能源汽車生產資質審批過程中存在的問題，也解釋了相關部委暫停發放資質的原因所在。從2017年5月22日至今，新能源汽車生產資質審批已經暫停了一年，背後原因眾說紛紜，但都避不開對已領取生產資質的15家新能源車企項目進展不一、表現懸殊的問責。
一方面是部分獲得資質的企業，遲遲未進入市場，除了北汽新能源和江淮大眾以及知豆，其他企業絲毫沒有成為市場主流車企的跡象。
另一方面，對資質近乎“飢渴”的新造車企業，尤其是產品進度推進較快，以及融資金額排名前列的一二梯隊，卻又遲遲無法得到資質。為了搶新車上市的進度，一些新造車勢力甚至被倒逼迂迴生產—— 尋求代工或收購有資質企業。可以說，近兩年冒起的新造車勢力，如果說之前仍處於“PPT造車”階段時，沒有領到生產資質實屬合理，那麼過去一年資質發放近乎停擺後，讓逐漸走向量產、走向市場的新造車企業，無奈地成為了被“歧視”的一方。在新能源車蓬勃發展的當下，如何把資質給到對的人，依舊有待破局。
停審現有新能源產能嚴重超標
從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最後一張生產資質，短短14個月時間，發改委共發放15張新能源牌照。業內曾經普遍認為新能源生產資質發放10個最合適，隨著蘭州知豆拿下第11張牌照，渴求新能源一紙準生證的新造車勢力欣喜若狂，加快遞交申請，以期佔得先機。然而，這扇資質大門卻在江淮大眾領到第15張牌照之後，在沒有正式文件的情況下關閉了，至今仍無重啟的跡象。
為何暫停發放新能源生產資質？這必須從發放新能源牌照的初衷說起。
發改委發放新能源生產資質，本是為了扶持一批有競爭力的優質企業，推動我國新能源汽車行業快速發展，也即是“鯰魚效應”來攪動國內新能源汽車市場。不過，從目前拿到牌照的15家新能源企業的進展來看，產品推出普遍緩慢，競爭力弱，根本無法起到領頭羊的作用，更遑論對傳統車企造成衝擊，完全辜負了國家的期望“目前審批工作處於暫停狀態，主要原因是之前國家層面對新能源汽車的審批規則相對寬鬆，審批速度過快，獲批的企業實力參差不齊。”一位消息人士解釋說，發改委應該也意識到了這一點，因此從2017年5月開始暫停審批工作至今。
拿到新能源生產資質的15家車企分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。按照傳統車企、新造車、汽車產業鏈三大勢力劃分的話，傳統車企勢力有5家企業，分別是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、江鈴新能源、金康新能源；新造車勢力最多，有7家之多，包括前途、知豆、雲度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟、國能新能源；剩餘的萬向集團、長江汽車、敏安汽車則屬於汽車產業鏈勢力。
據統計，這15個獲得新能源準生證的“天之驕子”，現有產能加起來達到91萬輛。據不完全統計，正在排隊等待資質審批的新進入企業超過了20家，產能是這15家車企的兩三倍之多。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2020年我國新能源車銷量將達200萬輛，而現有的新能源產能已經嚴重超標。新能源造車熱急需降溫，從狂熱迴歸理性。
事實上，拿到發改委生產資質的15家車企，並非都可以生產銷售新能源汽車，他們還需通過工信部的考核，產品被列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，即拿到工信部的“生產資質”，方能上市銷售產品。而這15家車企中，獲得工信部生產資質的只有6家，分別是雲度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車，原因是很多車企的生產基地建設緩慢，始終無量產車影蹤。
尷尬15家車企僅6家有車在售
據調查，在領取牌照超過一年時間以上的今天，有量產車型上市銷售的只有北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、雲度新能源、江鈴新能源、蘭州知豆等6家車企，另外還有前途汽車、江淮大眾、合眾新能源、陸地方舟4家車企計劃在今年推出首款量產車型，而其餘5家車企中，除了重慶金康此前表示首款產品將於明年推出市場之外，敏安、萬向、速達、國能都尚無十分明確的上市時間表，也常被稱為“殭屍企業”。
有產品在售的6家車企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源均出自傳統車企。其中，北汽新能源早已是行業的佼佼者，其目前最受矚目的大事並非產品或銷量，而是上市。事實上，北汽新能源2009年創立之初，就被北汽集團規劃為未來獨立上市公司來運營，甚至從2014年開始籌備上市。今年4月27日，北汽新能源與成都前鋒電子股份有限公司（SST前鋒）的關聯交易方案獲批，這意味著北汽新能源這一國內新能源整車巨頭終於登陸A股。北汽集團董事長徐和誼明確了北汽新能源的上市時間表：2018年第三季度。
公開數據顯示，去年北汽新能源全年銷量達到了10.3萬輛，位居比亞迪之後，在國內新能源汽車市場中排名第二。依託傳統車企的開發平臺和技術沉澱，奇瑞新能源和江鈴新能源也雙雙排進去年新能源銷量榜前十，其中奇瑞共銷售3.68萬輛新能源汽車，江鈴則售出3萬輛，分列第六名和第七名。
在去年新能源汽車銷量排行榜前十車企中，有四家車企獲得新能源生產資質，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江鈴新能源之外，另一家就是近兩年在新能源市場大放異彩的知豆。蘭州知豆2017年實現銷售4.25萬輛，僅次於比亞迪、北汽新能源和上汽乘用車。目前累計銷量逾10萬臺，佔據新能源乘用車逾10%的市場份額，純電動乘用車13%的市場份額，足跡遍佈意大利、法國、德國等近20個國家。在今年由北京市長城企業戰略研究所、科技部、中關村等聯合發佈的《2017中國獨角獸企業發展報告》中，知豆以寧波首家“獨角獸”企業的身份亮相，未來發展前景備受看好。
雲度新能源則在去年迅速推出首款量產電動車π1，今年3月再神速推出π3，並在剛剛結束的北京車展全球首發A+級純電SUVπ7，據稱這款車將於明年上市銷售，將具備L3級別自動駕駛能力。
涉足乘、商兩個汽車領域的長江汽車，也高調參加剛剛結束的北京車展，帶來9款產品，包括3款乘用車和6款全新純電動物流車。據瞭解，長江汽車依託母公司香港五龍電動車集團在電池材料、電池生產、乘用車/商用車/客車生產、汽車設計全產業鏈的優勢，目前在北京、上海設有研發中心，在天津、遼寧建立了汽車動力電池生產基地，在重慶建立了電池材料生產基地，在中國、昆明、貴州建立了整車生產基地，甚至在美國有海外生產基地，整車年產能達10萬輛，在15家獲資質車企中與江淮大眾並列第一。
企業獲“資質”8年未建成廠房
“資質車企”未起到鯰魚作用
可以看出，通過發改委審批的15家新能源車企項目進展參差不齊，而且競爭力相對較弱，並未起到鯰魚作用，帶動新能源行業發展的主要還是傳統車企，而非這些新面孔。生產資質大門的關閉，也讓包括廣汽新能源、吉利在內的傳統車企，以及小鵬汽車、蔚來汽車、威馬汽車等新造車勢力為之焦躁不已。對於新能源“準生證”的重新發放時間，目前仍無具體時間點，發改委在今年兩會期間回覆全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪的“請儘快重啟新能源汽車許可審批”建議時提到，目前正在清理規範新能源汽車投資，同時正在修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，待重新發布之後會盡快辦理，這兩項工作目前都尚未公佈實質性進展，這也導致何時恢復新能源生產資質審批工作成為一個謎。
在已經領取牌照的15家企業中，與前述6家有車在售車企形成對比的是，敏安、萬向、速達、國能新能源連量產車型上市時間表都未有安排，有的生產基地仍處於建設狀態。另外，前途汽車、江淮大眾、合眾新能源、陸地方舟4家車企計劃在今年推出首款量產車型，重慶金康此前表示首款產品將於明年推出市場。
獲資質企業現狀
敏安新能源汽車
工廠尚未投產使用
據瞭解，敏安新能源汽車2016年11月就通過發改委審批，但目前尚未拿到工信部的生產資質，主要原因就在於工廠尚未投產使用。據江蘇省淮安市消息，敏安新能源汽車生產基地今年4月底剛剛封頂，各車間及設施將於明年初全面投入使用，屆時每年可實現至少5萬輛的電動乘用車產能輸出。其首款量產車A2001目前已經進入數據凍結階段，即將進入製造生產環節。
萬向集團
首款插混跑車亮相後無“後續”
18年前就開始了“新能源造車夢”的老牌汽車零部件企業萬向集團，2012年就成立了萬向電動汽車有限公司，隨後開始頻繁的海外併購，通過收購美國最大的新能源電池製造商A123公司一級美國新能源汽車公司菲斯科，建立起比較完善的電動汽車產業鏈。2016年9月，萬向集團的首款插混跑車Revero就亮相併路試，原計劃2017年引入國內，但隨著董事長魯冠球2017年10月去世，至今無後續消息。
國能新能源
首款車型將於今年6月下線
2017年1月拿下發改委生產資質的國能新能源，上一次公開亮相是在上個月的2018首屆天津新能源汽車展，其攜最新品牌NEVS亮相。在去年的亞洲CES展上,國能發佈了兩款概念車NEV S9-3和9-3X，同年12月，國能天津工廠正式啟動生產，根據此前計劃，首款車型將於今年6月下線。
值得注意的是，因國能遲遲未能拿到工信部的新能源汽車生產資質，坊間曾傳出其與滴滴“分手”的消息。不過後來滴滴聯合31家汽車產業鏈企業共同發起成立角逐共享化、智能化和新能源化的“洪流聯盟”，國能在名單之列，“分手”傳言不攻自破。雖然此事被證實為謠言，但也一定程度上反映，未通過工信部企業和產品公告的車企確實因此存在極大不確定性。
河南速達
至今未公佈整車計劃
在今年的2018中國電動汽車百人會論壇上，國家發展和改革委員會副主任林念修曾公開表示將“開展新能源汽車企業的清理規範，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，進一步完善新能源汽車投資項目管理”，這席話被解讀為對已經獲得新能源生產資質的企業進行規範和清理，避免“殭屍企業”、“佔著茅坑不拉屎”的行為，實現產業結構、佈局的優化。
提及“殭屍企業”，最典型的代表莫過於河南速達。2016年，速達被一篇報道披露存在資金鍊緊張、涉嫌非法集資的情況，從而被蓋上“殭屍企業”的帽子，2017年3月卻來個鹹魚翻身，成為第12家獲得獨立新建純電動生產資質的企業，一度引來爭議。2017年，有媒體報道指其從樣車上路到拿地建廠，七年半時間過去依然未建成廠房，產品也只有樣車。截至目前，速達一直未公佈整車計劃。吉利控股集團董事長李書福所炮轟的“拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是藉著‘資質’四處找投資的企業”，或許就有河南速達。
前途汽車、江淮大眾、合眾新能源、陸地方舟、重慶金康
今明兩年推出首款量產車型
而前途汽車、江淮大眾、合眾新能源、陸地方舟、重慶金康5家車企，均準備在今明兩年準備推出首款量產車型。成立於2015年的前途汽車在國內所有造車新勢力中率先推出了純電動超跑，並攜三大平臺車型亮相2018北京國際車展，其中前途K50預計將於今年年中上市。
江淮大眾上個月發佈全新品牌SOL（思皓），並於北京車展發佈首款電動汽車E20X，這款車將於今年下半年上市，江淮大眾成為市場主流勢力幾無懸念。低速電動車出身的陸地方舟，因其知名度不如御捷、富路、時風等低速電動車企業，2017年5月拿到發改委生產資質時曾引起熱議。目前，廣東陸地方舟佛山基地預計今年年中全面建成，按照此前計劃，首款純電動乘用車將於今年年底上市。
合眾新能源生產基地將在今年6月建成投產，首款量產車預計將於今年三季度上市，目前車輛正處於密集的路測階段，第二款量產車計劃2019年底推出。
背靠小康股份大樹的金康新能源，2018年3月29日在美國發布智能電動SUV SF5和SF7，並公佈SF5將於年底在美國預售，首款智能電動汽車預計明年一季度上市，未來2-3年將有4款金康智能電動汽車投放市場。產能方面，金康智能化工廠預計年底建成並投入試生產。
行業聚集
新造車企業另闢蹊徑求“順產”
在目前主流的新造車勢力中，取得了新能源車生產資質的，嚴格來說只有雲度汽車和前途汽車兩家。雲度汽車甚至還沒完成A輪融資，但如前文所述，其新車早已經上市流入市場，考慮其背景，走上量產上市的快車道，倒也在情理之中。
至於前途汽車，雖然此前也曾被質疑新車遲遲未上市，但其母公司長城華冠早在2003年就開始與車企進行合作，多年來為百餘款國產或合資車型提供過設計、工程化解決方案，而早在2007年，長城華冠就參與過薩博、北汽、長豐等傳統車企的電動化改造項目，2010年，長城華冠還成立了前途電動車技術部，積累了純電動車核心的三電技術。據悉，其位於蘇州的工廠已經基本封頂，有望年內正式實現量產。
然而，對於大多數沒有資質的新造車企業來說，站在產品扎堆亮相、上市的風口上，比拼造車“進度條”，率先站穩市場，才是頭等大事，但作為命門的生產資質暫停發放，對於他們來說，卻是一大噩耗。為此，不少車企都通過另闢蹊徑來尋求順利生產。
蔚來、小鵬選擇代工模式進行首波量產
以蔚來和小鵬汽車為例，先期就率先通過代工模式進行首波量產。由於沒有資質外加自建工廠尚未投產，蔚來先與江淮合作，先期的量產車ES8實際上是“江淮蔚來”出品，然而伴隨而來的代工質疑一直沒有消停，對此蔚來董事長李斌也曾多次就質疑對外回應，“我們在合肥的工廠是全新的世界級工廠，所有的工藝、流程、培訓都是按照最高標準來做的，我們還有強大的團隊作為支撐，其中不乏行業頂尖人才，有前寶馬副總裁和前沃爾沃副總裁為蔚來汽車的品質保駕護航。”
至於小鵬，其位於廣東肇慶的工廠也仍在建設中，沒有生產資質的小鵬，前期產品會通過海馬汽車進行代工。
“現在大家可以試駕的車，是在鄭州海馬二廠生產的，我們會一起投資建設海馬的第三工廠，完全為了電動汽車去設計的，所有設備是全新的，現在已經在進入了調試階段。”小鵬汽車董事長何小鵬同樣強調代工並不會影響產品品質。
同樣地，北京車展期間，奇點汽車也宣佈與北汽達成合作，雙方將在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、製造資源共享等方面展開合作，奇點汽車創始人兼CEO瀋海寅表示，生產資質問題也因此得到解決。
威馬汽車藉助收購獲生產資質
而對代工模式嗤之以鼻的威馬汽車，則通過收購老牌汽車廠商，曲線獲得生產資質。威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌表示，威馬對生產資質有所儲備，而另一方面也進行了資質申請，“15個樣車我們按時送到每一個地方，也經過檢測機構的測試，每一個方法都去做，確保我們能夠順利生產。”
由於資質暫停發放，通過收購來儲備資質顯然比自己申請來得更快捷。不久後的2018年1月15日，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第304批）上，擬變更企業准入信息一欄顯示，中順汽車控股有限公司變更為威馬汽車製造溫州有限公司，前者擁有齊全的生產資質。
不久前，威馬公佈價格後，陸斌再次表示，目前威馬已經擁有生產資質，“產品目錄也正在上，這需要一個過程，具體哪一天，不在我們控制，但相信會很快的。”他表示，威馬EX5進入目錄後，更多的產品數據將進行更新、公開。
得益於一系列“曲線救國”的操作，小鵬、蔚來以及威馬為代表的頭部新造車企業，也順利迎來了新車預訂，預計年內正式向消費者交付新車。
行業前瞻
新能源車生產資質與量產質量掛鉤
《新建純電動乘用車企業管理規定》中規定，要想獲得生產資質，必須具備試製不少於15輛樣車並符合規定的相關技術要求，包括了企業概況、純電動車試製能力、三電系統等，都要通過嚴格的測評和材料證明，才能取得生產資質。發改委審批通過後，只表示企業造車獲得了批准，還不能流入市場，新造車企業還必須通過工信部《新能源汽車生產企業准入審查要求》，滿足一系列生產企業准入條件，進入工信部產品目錄，並進行公告、認證等步驟，才能讓新車上市銷售。
牌照的發放仍處於暫停狀態，但也無礙新造車企業申請資質。據悉，不只是威馬以及小鵬，目前主流的新造車企業，都曾在不同的場合表態會自行進行申請資質，態度非常積極，並表示仍將以高品質的量產車“打動”相關部門。
“真正利用量產車做申請”
拜騰汽車聯合創始人戴雷透露了資質申請的一些“秘訣”，雖然拜騰對外展示的只是概念車，但其量產試製車早已經遞交有關部門進行審核。“我們現在還是推進自己申請牌照這個路線，而且我們已經做了很多工作，包括跟發改委、工信部密切溝通。”戴雷表示。
實際上，相較於年內上市新車的新造車勢力，預計2019年年底才上市新車的拜騰，在資質申請上也並非最迫切的一家，戴雷表示希望可以按計劃完成申請，“現在我們的試製車間在南京已經完工了，我們會真正利用量產車做申請的。”雖然拜騰重點推進自行申請牌照，但這也不代表拜騰只會“守株待兔”。
同樣在北京車展前夕，一汽與拜騰簽署了投資合作協議，此舉也被外界認為是拜騰從一汽獲得資金、供應鏈支持的標誌，甚至是從通過一汽獲得生產資質，但戴雷表示，目前合作剛啟動，“雙方合作，想象的空間是很大的”。戴雷、何小鵬以及威馬汽車創始人沈暉等都表達過類似的觀點，就是是否取得資質，都要以靠譜的量產先行，而優質的量產車以後也將為資質“開綠燈”作鋪墊。
資質客觀上的暫停發放，讓新造車勢力仍在苦等，而近期獲得50億元B輪融資的遊俠汽車，甚至在沒有獲得資質、也沒有尋求代工的當下，也無礙工廠動工，追趕先頭部隊的造車進度。
因為按照國家有關政策法規要求，獲得發改委批准的企業要在2年內動工建廠、3年內銷售，因此已經獲得生產准入資質的新能源車企，必須要在2019年至2020年期間大規模量產、上市，還在申請資質的新造車勢力，也需要未雨綢繆。
業內人士指出，正是之前把資質發放給了一些產品推進慢、量產難的企業，讓國家相關部門要重新審視資質的發放，嚴查嚴控新能源車產能，也暫時導致了一些資金充足、實力儲備相對雄厚的車企至今沒法取得“準生證” 。
從融資角度看
新造車勢力獲取資質或有優勢
按照我國2016年下半年發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年，新能源車佔汽車整體銷量的7%，按照我國每年3000萬輛的汽車產銷體量來說，200萬輛新能源車銷量將是屆時的目標，然而，新能源車銷量目前還是主要來自北汽、比亞迪、吉利等傳統大廠，造車新勢力的產能規劃同樣遠超預測的市場需求。
對於正在申請資質的新造車勢力而言，充足的資金維持研發與生產，是擺在眼前的第一道難題，何小鵬此前專訪時也表示造車甚至需要300億元的儲備，而在沈暉看來，形成新造車規模效應的合格線是10萬輛。因此，從融資的角度來看，除去北汽新能源、江淮大眾這樣已經取得資質的新能源巨頭，新造車勢力中，蔚來、小鵬、威馬、遊俠、拜騰以及奇點汽車，綜合目前的融資額度、合作方以及造車進度來說，目前在產品推進上也較為順利，或許未來在資質獲得以及量產上，會有一定優勢。
信息參考：南方都市報
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