不得不說，現在的日系車中有意思的新車並不多，大都是千篇一律的，看了就忘。而豐田的新社長上臺之後，原來最沒意思的日系汽車品牌居然造出了很多有意思的產品，比如我眼前這輛豐田C-HR就是一個例子。
C-HR這款車的設計不單是在豐田體系內，也不單是在日系車體系內，而可以說是在所有車裡面展現出了不可多得的激進設計。
豐田之所以十分重視這款新車，一是因為這是源自TNGA架構最早的幾款車之一，二是因為它也是豐田“年輕化”的代表車型。C-HR自從2016年日內瓦車展首發之後，這款小型跨界SUV接連在歐洲日本美國上市——這種極其個性的外觀設計，要不是在有一定接受能力的市場還真不太Hold得住。而從目前的結果看它是很成功的，在青睞小車的歐洲和日本市場，C-HR都很受歡迎——是歐洲同級別小型SUV裡最暢銷的之一；也是日本本土市場最暢銷的小型SUV，每個月都能排到乘用車銷量前五。
中國是C-HR最晚進入的市場。從今年北京車展發佈開始算起，C-HR足足晚了兩年才進入中國市場，不過作為補償，中國規格的C-HR有著全球最先進的動力總成，不過這個留到等一會兒再說，我們先來感受C-HR設計上帶來的第一印象。
幾乎每個人第一眼看到C-HR都會驚訝其激進的外觀設計。毫不誇張地說，C-HR的每一處線條和比例都是反傳統的，都在挑戰我們對於一款車的認知。首先前臉的風格看起來不像一個豐田產品——沒有大嘴但卻極具侵略性；尾部也不逞多讓，獨立於車身的迴旋鏢尾燈有效拉寬了視覺寬度；側面線條則是最誇張的，向外凸出的輪拱營造出肌肉感，使得這款4.3米級的小型SUV看起來並不小氣，同時隱藏式後門拉手也使得C-HR一眼看去像個三門Coupe SUV。
C-HR的側面設計非常個性，但反傳統的外觀也帶來了一些變化，或者說是代價。
這種事情其實在拉開後門把手時就立刻能夠意識到。後門把手隱藏在側窗末端，離地高度大概在1.3米左右，成年人拉這個門把手沒什麼問題，但小孩子就說不好了。拉開門坐到後座，後排的乘坐性果然不太理想，座椅對大腿的承託不足，倒是坐墊厚度與貼合感做得很好。
更大的問題來自視野：後門拉手的位置原本是後窗玻璃的延伸區，現在玻璃被佔了一大塊，再加上窗線很高，所以乘客坐在後座就會感受到極其強烈的壓抑感，這還是在展車停在室內感受到的，如果到光線充足的室外，這種對比與反差恐怕會拉得更大。如果要比的話，我不會跟繽智或是昂科拉這種標準傳統的小型SUV對比，而C-HR的後座姑且會比漢蘭達的第三排座椅更舒服，空間更大，坐墊更厚，但視野和舒適性誰更優秀？我說不好，好歹漢蘭達的第三排還有空調出風口呢。
實際上，這種外觀上的犧牲也影響到了前排視野，C-HR的車尾是類似於Coupe SUV的造型，這類造型的特點之一就是後窗不大，所以坐在C-HR駕駛席往後看的時候，後視鏡能觀察到的區域不大，而且在倒車的時候，後門拉手形成的盲區以及面積不大的後窗都會對觀察有較大影響——要解決這個問題可能只有用倒車影像了，所以希望C-HR上市的時候能夠標配這個安全配置。
倒車視角
至於乘坐體驗，在前排就是另一種感受了。首先要表揚一下包裹性很強的座椅，無論材質還是貼合度都很贊。再看看內飾佈局，確實能看出有寬度的限制，各種按鍵的集成度高且緊湊，比如空調控制區面積其實不大，但通過平行四邊形的按鍵造型釋放了侷促感。手剎、Autohold和ESP按鍵也在擋杆後面擠在一塊，杯架和儲物格很少，如果是個頭高的保溫杯都不知道往哪放——不過C-HR和保溫杯確實不是很搭。再仔細看看的話，會發現C-HR的內飾也很注重線條感，座椅有點向前凸的感覺，可以看出，這些都是C-HR的個性主張所帶來的代價——個性很強，但實用性一般。
後備箱空間不大，放小兩口的旅行箱基本就填滿了
總的來講夠小兩口用，再多放個“奶瓶”就比較勉強了。
另外值得一提的是，內飾裡各類按鍵的質感都非常棒，特別是空調控制區域的各種按鍵。同時內飾的整體用料並不是說有多高級，但營造出的氛圍還是很年輕的，當然該用軟性材質的地方還是用了，例如儀表臺上下兩層都是皮質，觸感也符合這個級別的標準。一個細節是車門並沒有使用這個級別常見的皮質與塑料拼接，而使用了另一種工藝：摸起來像塑料的材質，但又比一般的塑料要高級一些。這種材質在車門形成了大量的菱形，而且這些菱形還能在各處以小彩蛋的形式散佈，很有意思的一個細節。
最後說一下C-HR的動力系統，這也是一個亮點。C-HR搭載的是豐田專門基於TNGA架構下開發匹配的Dynamic Force系列全新2.0L自然吸氣發動機，而這也是全世界所有C-HR裡面最先進的動力總成（美國規格雖然也是2.0L，但卻是NX200同款的老2.0L發動機）。
這臺代號為M20A-FKS的原裝進口2.0L發動機可輸出171馬力，匹配的同樣是新一代CVT變速箱，拉動1.4噸的C-HR基本是沒有任何壓力的，至少比歐洲以及日本那套1.2T發動機好多了。在會場我還打聽了一下混動車型的消息，得到的回答是，雖然在中規車引入期間考慮過混動版，但綜合權衡之後還是使用全新的2.0L+CVT會更合適，當然之後混動版的導入也會繼續考慮。
對於這個說法，我表示了理解——日本規格和歐洲規格的1.8混動版本總輸出畢竟才122馬力，雖然的確很省油，但我也不敢想那動力輸出會有多慘。等到Dynamic Force系列為緊湊級車型開發的新一代混動機出來之後，或許C-HR搭載混動機的可能性會變得更高吧，要不，UX250h同款2.0混動機考慮一下？
結語：
C-HR這名字有兩層意思，一個是“Compact High Rider”，還有一個是“Cross Hatch Run About”——前者是定位，後者是個性主張，而C-HR將這兩層意思融合起來後，結果就是我們能看到的這款“反傳統”的小型SUV。
而“反傳統”帶來了非常顯著的變化，這些變化有好的也有壞的。有一點很明顯，那就是C-HR的銷量應該不會很高，倒不如說豐田肯定會控制C-HR和奕澤的產能。雖然這麼理解很奇怪，但從結果來看，C-HR能帶給豐田最重要的恐怕不是高銷量或者是高利潤率，而是人們對豐田的印象轉變。從這個意義去思考的話，就不難理解豐田為何要把C-HR設計得這麼激進了。況且對於我們來說，這個市場變得更有意思，顯然是好事嘛！
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