05.18 SUV也會玩操控！搶先測試廣汽豐田C-HR

加速/剎車 搶先測試廣汽豐田C-HR

最近幾年，小型SUV在中國市場越來越火爆，而豐田在這個細分市場卻沒有一款自己的產品。所以，廣汽豐田C-HR來了！之前我們已經對它做過了靜態實拍，今天，我們就要考驗一下它的動態性能！

之前我的同事已經對廣汽豐田C-HR做過靜態體驗，請點擊下方圖片進入文章↓

　　1、加速和剎車測試

廣汽豐田C-HR搭載了一臺2.0L自然吸氣發動機，是TNGA架構Dynamic Force系列中的全新2.0L自然吸氣四缸發動機，最大功率126kW（171Ps），最大扭矩203Nm。按照豐田的說法，這臺來自凱美瑞的發動機熱效率高達40%。

那麼，這輛車的加速表現怎麼樣呢？將車輛防滑系統和車身穩定系統全部關閉後，調整駕駛模式為Sport模式，同時踩下剎車和油門踏板，此時發動機最高轉速為2400rpm。鬆開剎車踏板，C-HR輕緩的推出，前輪幾乎沒有打滑，CVT變速箱有節奏的模擬擋位換至三擋後，C-HR的速度達到100km/h，耗時10.2s。

以這樣的發動機數據來說，C-HR的加速表現並不是非常優秀，但還是快過了國內比較暢銷的幾款日系小型SUV。或許造成這樣結果是因為車重原因，但目前廣汽豐田還沒有公佈大陸市場C-HR的車重。如果按照海外版的2.0L車型來看，1.5t左右的C-HR要比1.3t左右的本田XR-V和1.16t左右的日產勁客重很多。

在剎車測試中，C-HR從100km/h剎到停的最短距離為38.23m，剎車力度和米其林PRIMACY 4輪胎的抓地力都很足。

但是C-HR的剎車踏板腳感還是很不錯的，已經摒棄了“日系偏軟”的標籤。並且，整個踏板行程虛位比較小，腳感比較線性。

C-HR提供三種駕駛模式選擇，分別是Eco、Normal和Sport。

ECO模式中油門會變得慵懶，而Normal和Sport模式會迴歸正常。在Sport模式中，變速箱邏輯會更加激進，拉高發動機轉速，延遲升擋，以獲得更好的動力輸出。

自然吸氣特性+CVT變速箱特性的雙重加持讓C-HR開起來很順，無論是動力還是變速箱，都如行雲流水一般，沒有突兀感，動力釋放的感受和同級別小排量渦輪增壓發動機車型是兩種畫風。下面，我們來看看C-HR的底盤感受。

操控及噪音 搶先測試廣汽豐田C-HR

2、繞樁及行駛感受

廣汽豐田C-HR基於TNGA架構打造，而TNGA代表著豐田新一代車型家族的開始。TNGA不僅像大眾的MQB平臺一樣，優化了生產流程和共享零部件，降低成本，還代表一種造車理念，從汽車研發、設計、生產、採購等整個產業鏈各方面進行全面升級優化。

如果開慣了之前的豐田車，你可能會認為C-HR的底盤像一輛本田。

而在此次試車中，TNGA架構下的C-HR也讓我對豐田的新時代民用車有了新認識。令我印象最為深刻的就是它顯著提高的操控性，如果開慣了之前的豐田車，你可能會認為C-HR的底盤像一輛本田。

在同級別車型普遍採用扭力梁非獨立後懸掛的情況下，C-HR的後懸掛採用了多連桿獨立式（官方稱之為雙橫臂獨立懸掛），佔有優勢。

在繞樁測試中，通過快速的重心轉移可以感受到，C-HR的懸掛彈跳還是比較乾脆利落的，和之前的豐田車型簡直判若兩車。

C-HR的車身穩定系統無法完全關閉，所以，在車身大角度側滑或推頭時，車輛都會切斷動力，並且對相應車輪進行制動。

通過車輛繞樁姿態我們可以看到，樁內側輪在極限狀態下會像扭力梁懸掛一樣離地，說明後懸掛間的防傾杆剛性還是比較大的。有數據表明，其直徑約為24mm，對於小型SUV來說算是比較粗壯了。

雖然C-HR是SUV車型，但在繞樁過程中，它開起來甚至有點像兩廂車，車身重心感覺較低，比較靈活。

另外，在高速時C-HR的後懸掛還可利用膠套變形來實現小幅度的後輪隨動轉向，後輪與前輪同向轉動，提高行駛穩定性。

重心轉移快，方向盤指向性較為精準，車身隨動性好，這些特點真沒想到能在豐田的小型SUV上出現，或許，這就是TNGA架構的功勞。在國內同屆別的小型SUV裡面，它的操控性真的數一數二。

雖然C-HR的底盤操控性沒得說，但是與之相對立的，舒適性要受一點點影響。在有限的場地試駕中，可以很明顯感受到路面的小顛簸，有一定路感，但懸掛處理的不算生硬。

在噪音測試中，由於場地有限，我們只測試了80km/h以下的噪音水平。總的來說，隔音比較不錯。如果非要找個參考的話，C-HR和隔音較好的吉利博越相當。

全文總結：

其實，對於這輛長相前衛的小型SUV來說，沒試駕之前沒有對它抱有太高期望，但試駕過後，我還是比較驚喜的，對豐田車有了新的認識。和之前的全新凱美瑞一樣，優秀的底盤操控性是C-HR的一大亮點，但加速剎車的表現沒有達到預期。但大家先別急下定論，因為本次試駕為試裝車，屆時量產車來臨後，我們再給大家進行全面的評測。