日產最新2.0T可變壓縮比發動機終於在天籟更新半年後與廣大消費者見面，從"可變壓縮比"這個名詞就表現出不一般。目前主流的發動機在開發設計定型後，壓縮比都是固定的，沒有辦法在物理上去改變。（記住我說的的是物理而不是說類似的米勒循環）。而天籟的2.0T不同，可以通過改變活塞的行程來實現物理壓縮比的改變，這個就很有"花樣"了。我們今天就來聊一聊這款有"花樣"的動力引擎，他的存在到底能否助力新天籟的逆襲。
為什麼要改變壓縮比？
發動機在運行時要滿足不同的駕駛環境，提高壓縮比時可以讓可燃氣體充分壓縮，膨脹行程長可以提高發動機的熱效率。但是同樣容易產生早燃、爆震，所以點火提前角比較滯後，後燃嚴重，不利於發動機最大扭矩的發揮；而低壓縮比膨脹較小，發動機的熱效率不高，但是不容易出現爆震，火花塞可以適當提前點火，有利用發動機高扭矩的輸出。
改變壓縮比可以"魚"和"熊掌"兼得。
新天籟的2.0T發動機可以在8:1和14:1之間切換。做到了在中低負荷時提升熱效率，在中高負荷時發揮最大扭矩，做到了兩全齊美。實現的秘密就是把傳統的曲柄連桿機構設計成可以改變的多連桿式曲柄旋轉機構。改變了活塞的行程，實現了從物理上去改變壓縮比。這套機構由安裝在發動機底座的電機根據發動機運行工況去調節活塞的行程。
除了這套特殊的裝置，世界先進主流發動機技術例如，岐管和直噴的混合雙噴射；可變排量機油泵；電動可變進氣門；缸蓋集成排氣岐管等等都沒有缺失。進一步提高發動機的扭矩和熱效率從而提高了發動機的升功率和降低油耗。
理想很豐滿現實卻很骨感。
首先發動機在設計時過於追求"大而全"想通過一款發動機的設計歸納所有優點。這種方式往往會造成開發成本過高、發動機應用新技術太多、機構設計複雜造成可靠性不足。在軍事武器開發上這種失敗的例子比比皆是，例如五代機之爭保守設計成熟度高的F22戰勝運用很多超前技術的YF23贏得美國國防部訂單。另外一個就是美國超級驅逐艦DDG1000（朱姆沃爾特級）也是技術超前，開發成本高，可靠性差，最終被保守的阿利伯克3取代。
再有就是消費者對產品的選擇上會出現兩極分化。在意高性能往往對油耗的容忍度比較高，要求極致化的運動。而選擇經濟性的，對動力性要求就比較寬泛。所以其他日系品牌如豐田和本田喜歡兩條腿走路，追求動力的渦輪化和偏向經濟的自吸加電機混動模式。
寫在最後:新天籟的2.0T可變壓縮比發動機難以促進銷量的增長，給予我們茶餘飯後的談資。你買我推薦，讓我買我不買的，叫好不叫座的產品。況且新技術帶來的高成本，在車型的優惠上，2.0T的版本和其他品牌的競品存在劣勢，恐怕走量的車型還是優惠力度大的老舊自吸2.0版本。
這款新引擎的存在最大價值只剩下增加品牌曝光率和品牌形象這兩個方面了，對於新天籟甚至日產就是象徵意義大於實際。
閱讀更多 車動態 的文章
關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 設計 壓縮比
