隨著節能減排標準越來越苛刻，車企只能通過不斷改進發動機技術，提高發機燃油經濟性和動力，也就是說吃的要少還要跑得快。從發動機技術就可以看出車企的實力，也是車企生存之道。一般我們在打開引擎蓋就能在發現在發動機氣門室蓋上看到“VVT”、“i-VTEC”、“VVT-i”、“VIS”、“DVVT”等字樣。那麼，它們到底是什麼意思？又有什麼區別？一起了解下免得被銷銷售忽悠了。
VVT（可變氣門正時技術）
發動機可變氣門正時技術（Variable Valve Timing，縮寫為VVT）也是目前熱門的發動機技術之一，它通過對氣門的控制進行進排氣，氣門是由引擎的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決於凸輪軸的轉角。在普通的引擎上，進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的，這種不變的正時很難兼顧到引擎不同轉速的工作需求，VVT就能解決這一問題。就是改變進氣門或排氣門的打開與關閉的時間，可以提高進氣量，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。
VVT-i（智能可變氣門正時系統）
豐田開發的“智能可變氣門正時系統”的縮寫，通過液壓系統調節發動機進、排氣門的氣門正時，以保證發動機在低、中、高轉速工況下皆有更合理的進氣提前角，使得發動機動力性和燃油經濟性得到提高。VVT-i發動機目前廣泛地運用在豐田車系上。另外豐田還有更先進的VVTL-i與本田i-VTEC類似可同時控制氣門開閉時機和升程。
VVT-iW（超廣角氣門可變正時系統）
VVT-iW是豐田公司在VVT-i基礎上，對智能可變氣門正時系統的升級，意義為超廣角氣門可變正時系統。也是豐田發動機實現奧托與阿特金森雙循環模式。VVT-iW是將原有的VVT-i的控制氣門正時的範圍變大，滿足發動機工況的更大跨度的需求。因此VVT-iW可以 滿足更大排量發動機對氣門正時的控制，所以VVT-i在很多豐田的低排量自然吸氣發動機上比較常見，而VVT-iW則是在大家熟悉的D-4 ST 2.0T發動機的固有技術，目前豐田增大了VVT-iW雙循環發動機的使用範圍。
i-VTEC（智能可變氣門正時和氣門升程電子控制系統）
i-VTEC是本田研發的發動機控制氣門升程的技術，是在本田原有VTEC技術的基礎上升級而來的，“i”是“intelligence（智能）”的意思。VTEC是機械控制氣門的升程，在DOHC雙頂置凸輪軸中間加一根機械軸，通過機械運動來完成對氣門的升程控制。而i-VTEC是利用微機控制單元和電機來實現對氣門升程的電子控制，能夠同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況。
DVVT（進排氣雙可變氣門正時系統）
DVVT全稱是：Dual Variable Valve Timing，即進排氣雙可變氣門正時意思是進排氣氣門可變正時技術。是VVT基礎上發展而來的，它解決了VVT發動機未能克服的技術難題，VVT的發動機只能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性，技術上處於領先地位。DVVT技術可降低油耗5%，同時動力提高10%，可達2.0排量的動力指標，廢氣排放達到國家Ⅳ級標準；通過控制發動機燃燒室之中的汽油與空氣混合氣體達到最合適的空燃比，還可明顯改善怠速穩定性從而獲得較好的舒適性。
VIS（可變慣性進氣系統）
與VVT不同，VIS的技術相對複雜些，與VVT控制的位置也不一樣，VVT是控制氣門，VIS則是控制進氣歧管，該系統裝在進氣歧管上，可以根據車輛特性、駕駛者踩踏油門的 幅度和發動機不同轉速的扭力需求，控制空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，保證最佳的發動機進氣效率。使用這套系統的裝置後，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，同時能夠降低油耗。
CVVT（連續可變氣門正時機構）
CVVT的英文全稱是Continue Variable Valve Timing。CVVT是連續可變氣門正時機構，CVVT技術是韓系和法系車上非常常見的技術。它是通過電子液壓技術，控制凸輪軸的開閉時間，進而控制氣門的重疊角。簡單來說就是在汽車小負荷工況下，系統推遲氣門開啟，減少進氣量。同理，當發動機爬坡、急加速時，發動機負荷變大，系統控制氣門提前開啟，增加進氣量，滿足負荷增大的工況。
VVL（可變氣門升程）
VVL的全稱為Variable Valve Lift，翻譯過來是可變氣門升程。簡單來說，可變氣門正時系統是通過改變氣門打開和關閉的時機，而可變氣門升程是改變氣門的開度大小。這項技術可不是誰都有的，從原理上來說比連續可變氣門正時技術要複雜的多，目前市面上比較出名的可變氣門升程有本田的VTEC、寶馬的Valvetronic、英菲尼迪的VVEL、三菱的MIVEC等等。
CVVD(連續可變氣門持續期)
CVVD是現代汽車在全球率先研發的一項發動機新技術，這項技術擺脫了CVVT(連續可變氣門正時)和CVVL(連續可變氣門升程)氣門開啟時間的侷限，僅在500ms時間內，CVVD技術可進行1400步超精密吸氣氣門開啟狀態的調整，實現吸氣氣門開啟持續時間達到最優狀況。CVVD技術的優勢在於，可根據定速行駛、加速行駛等行駛條件，合理控制氣門開啟持續時間，從而同時實現阿特金森、奧托、米勒三種發動機循環的優質效果。
不僅如此，CVVD技術可將發動機的有效壓縮比在4:1至10.5:1範圍內進行靈活調整，實現可變壓縮效果。CVVD技術同時提升車輛發動機的性能並降低油耗和尾氣排放量，改善三大技術難題，發動機可實現性能提升4%、燃油率提升5%、尾氣排放量減少12%，韓系車企的實力還真是不容小覷。
結語，在現代汽車CVVD技術還沒出現時可以說本田i-VTEC發動機技術是比較牛的，現在只能平分秋色，這兩款發動機都進入了沃德十佳發動排行榜，而我國發動機還沒有一款可以同時改變氣門開啟時間和升程的。也說明了國產汽車發動機與日系和韓系之間的差距之大。對此你有何看法？
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