近日，比亞迪與豐田組建合資工廠生產低底盤EV車型；比亞迪與戴姆勒（奔馳）合資公司發佈全新一代騰勢X的EV和DM車型並進入奔馳銷售體系。新能源情報分析網豐田、戴姆勒的合資公司及合作項目深度研判，技術為王的比亞迪將重新樹立中國汽車工業對外合作新秩序！
1、新能源領域日本豐田的短板：
豐田作為全球範圍知名車廠，旗下普銳斯HEV車型暢銷全球20餘年，累計銷量超8百萬臺。早期的普銳斯在中國市場以整車進口方式和後期小批量組裝形式存續過一段時期，隨後批量國產化的卡羅拉和雷凌雙擎市場反應不錯，但是不具備享受國家層面新能源車推廣政策和補貼。日本這種資源匱乏的海島國家，更不可能獨立發展出可以左右全球的新能源戰略行業。
日本豐田可以在美國歐洲堅持自己最擅長HEV技術路線並搶佔沒有政策引導的市場，但是在堅持EV和PHEV技術路線並擁有強大政策執行力的中國市場，不僅要應對通用、BBA的符合中國市場需求的EV\\PHEV車型的競爭壓力，更要承受包括比亞迪在內的眾多本土品牌掌握多年的市場份額的“逼迫”。
需要特別說明的是，日本松下製造的18650\\21700型NCA電芯，被大規模應用在美國造車新勢力的特斯拉上甚至在上海進行國產化。然而，要想獲得續航里程500公里級的硬實力，就要堆積起碼10000節18650型NCA電芯、7000餘節21700型NCA電芯。這樣一來動力電池總成的能量密度也只有150wh/kg。與比亞迪所推出的“622”型NCM動力電池總成還是很有差距，畢竟後者的能量密度已經達到了160wh/kg，且其更具安全性事實上，在日本本土包括松下、湯淺、東芝等鋰電池供應商，可以將不同型號的電池單體密度做得足夠高，動力電池總成的技術含量足夠大，卻不具備大規模整車應用的低成本和實用經驗。
為了與美國通用、德國“BBA”在美國、歐洲尤其是中國新能源市場競爭，日本豐田不僅缺乏足夠安全、足夠低成本、足夠生產規模的車用鋰電池系統，更缺乏與之適配的成熟EV\\PHEV車型。
2、新能源領域德國戴姆勒（奔馳）的短板：
“百年傳承”的德國戴姆勒（奔馳）在傳統車領域的積累超越了日本豐田，並具備包括博世、ZF以及倫克在內一攬子優秀分系統供應商的支持。在新能源領域，戴姆勒（奔馳）的前瞻性研發以及產品落地超越了日本豐田。然而雖然在歸屬歐盟的德國一直尋求政治層面的“向上”，但因制度上的缺陷，使得其在推行需要徹底改變用車環境的EV\\PHEV車型上研發積極性並不那麼強勁。甚至在2018年整個歐盟建設的公共快充設施，都不超過0.12萬座。
不可否認的是，戴姆勒（奔馳）乘用車和商用車市場的新能源技術艱難“龜速”推進同時，也取得了相當成績。奔馳E級的4輪邊電機改型的成熟引用、使用三元鋰電池的“黑金剛”電動客車的試運營、德國國防軍GeFAS模塊化REEV裝甲車的測試，都是戴姆勒（奔馳和斯太爾）在新能源市場探索取得的矚目成績。
可是，放眼整個德國乃至歐洲市場，EV\\PHEV車型的研發、測試和量產，都需要先期投入的數量龐大的充電設施的支撐。而愈加分裂的歐洲，無論政治層面，還是經濟實力，都難以讓德國戴姆勒（奔馳）獨立建設通用標準的充電設施。
這使得戴姆勒（奔馳）保持與中國市場同步的EV車型和PHEV車型的進度嚴重拖後。雖然北京奔馳國產化了EQC電動汽車，可其適配的“2合1”異步感應電機總成、前置的雙PTC模組、僅有125wh/kg密度的動力電池總成，都表明這款2014年前後設計，2019年量產EV車型的技術已經全面落後。
戴姆勒（奔馳）不僅沒有能力快速量產1、2款性能同步的EV\\PHEV車型的能力，甚至嚴重依賴南韓LG\\SK等三元鋰電池引發的渠道安全危機，都是不可迴避，且還將在以後2、3年內都難以改善。
3、新能源領域德國大眾的短板：
顯然，在全球範圍內，來自中國的比亞迪在新能源全產業鏈中獨一無二的地位，即便是美國通用、德國“BBA”和日本的“兩田”也難以企及。而與戴姆勒（奔馳）境遇不同的大眾，佔其全球的銷量和利潤近一半的份額都由中國市場進行提供。
換句話說，從2015年開始，德國大眾在美國銷量的頹勢，歐洲市場頻發的“尾氣”造假等負面因素，反而凸顯了一汽大眾、上汽大眾和一汽奧迪等合資品牌的重要性。
然而，中國政府力推新能源化的“雙積分”政策，使得大眾必須在2020年之後的中國市場中，每年售出起碼15萬臺“零排放”的EV車型。
至2019年11月，大眾在中國量產的電動汽車包括了e-Tron、高爾夫EV、朗逸EV等車型。其中續航400公里級的e-Tron售價70-80萬元；售價在18-20萬元區間的高爾夫EV和朗逸EV續航里程僅僅維持在270公里級。無論電驅動技術集成度、動力電池性能，e-Tron和高爾夫EV等車型都難以與中國本土的新能源車型相比，更別提佔據中國新能源主流市場的更多份額了。
雖然在中國市場，大眾國產化的EV\\PHEV車型，在向寧德時代採購三元鋰電池電芯甚至模組。可是在海外市場，大眾的動力電池供應商為韓國的LG。而遺憾的是，LG向大眾提供的動力電池頻頻出現品質問題影響其海外車型的上市。
諷刺的是，二戰期間德國大眾（波爾舍）製造的“費迪南”式坦克殲擊車，率先採用REEV驅動技術，堪稱“元首”引入新能源技術軍用化打擊蘇聯紅軍“斯大林-2”重型坦克的典範。
可是今天，大眾新能源技術民用化的糟糕狀態，讓我們看到在歐洲、美國和中國，大眾缺的不是電動化的技術儲備和EV\\PHEV車型專屬平臺，而是可靠的動力電池供應商。
4、為什麼選擇比亞迪？
比亞迪是中國本土品牌中，“打滿”了新能源產業規範前後所有時期，EV/DM車型規劃最全、銷量最高、市場佔有率最大的車廠。比亞迪具備動力電池上下游、電驅動技術、車型平臺及遍佈全球完整的銷售和服務體系。
豐田、戴姆勒（奔馳）和大眾就新能源技術和車型的所有需求，在比亞迪唐EV四驅版上都得到了滿足。基於“e平臺”技術解決方案的唐EV600D，適配2組最大輸出功率180千瓦“3合1”電驅動總成；“3合1”高壓用電系統總成；“10合1”低壓用電系統總成；BC系列電動壓縮機；裝載電量82.8度電的“622”配比NCM動力電池總成，以及可變流量水泵+獨立的高溫散熱和低溫預熱功能的液態熱管理技術。
全部核心技術全部由比亞迪自行研發和量產的比亞迪唐EV600D，被視作基於“e平臺”技術解決方案的旗艦車型。在唐EV600D之下，還有宋Pro EV、秦Pro EV、元EV、宋MAX EV、e1、e2等不同驅動架構不同尺寸的全新車EV車型。與EV車型適用“e平臺”技術解決方案平行的還有PHEV車型適用“DM3.0”技術解決方案。唐DM被視作基於“DM3.0”技術解決方案的旗艦車型，在這一體系下的宋Pro DM，則有機的將“e平臺”和“DM3.0”這兩種不同的EV和PHEV技術結合了起來。
最終，豐田需要可快速量產EV\\PHEV車型的電驅動技術、動力電池總成甚至車型平臺；戴姆勒（奔馳）需要在中國甚至全球市場推出一款成本低於EQC的EV車型；大眾為了應對中國“雙積分”急需貨源穩定品質過硬的動力電池技術解決方案。這使得三大廠家不得不去尋找比亞迪以需求解決方案。
而與此同時，比亞迪在唐EV600D和唐DM車型及後續車型上適配的電驅動技術、動力電池及液態熱管理技術、BC系列電動壓縮機和15000轉/分液冷BSG啟停電機，甚至高功率IGBT配套技術，都是豐田、戴姆勒（奔馳）和大眾急需、且可以直接大規模量產、經過市場驗證的成熟技術和車型。
所以，日本豐田、德國戴姆勒（奔馳）和大眾選擇與中國的比亞迪合作，不是一個接一個的偶然，而是順應時代發展的必然。
筆者有話說：
割捨意識形態層面的矛盾，用最小代價換取最大利益，無疑是一種成熟的商業邏輯。
豐田與比亞迪的合資公司或將在2023年成立，根據1款車型從設計、量產、測試、上市所需3年或3年以上的研發週期看，套用比亞迪2019年商用化的“e平臺”技術解決方案的EV車型風險最低、週期最短、成本最少。當然，也不排除豐田與比亞迪的合資公司的第二款車型，將立足於全新車型平臺甚至豐田旗下在售的車型平臺。
戴姆勒（奔馳）與比亞迪的合作最早於2013年確定，量產騰勢EV使用基於比亞迪e6“三電系統”“拉皮”而來。2019年，戴姆勒與比亞迪合資車廠，則推出了完全使用唐EV\\DM車型平臺、電驅動技術、動力電池系統甚至語音交互系統的騰勢X系列EV\\DM車型。
新能源情報分析網通過諸多渠道，重整拼接關於大眾與比亞迪合作的瑣碎情報研判，雙方合作的動向最早可以追述2008年北京國際車展期間。隨後雙方高層就EV車型技術發展方向車型產品進行“緊密”的接觸。2019年傳出的大眾和比亞迪的合作，最先集中在動力電池技術及車用解決方案，合資車廠的規劃或不僅限制在中國大陸也可需利用比亞迪在歐洲的工廠進行擴展。
自1980年代的改革開放以來，中國汽車工業的發展嚴重依賴與美國、德國、日本甚至法國車廠建立的合資車廠的資方輸入過時車型和相對落後的技術發展。曾經宣傳的“市場換技術”策略，在今天看來完全失敗。合資車廠的中方徹底淪為資方的代工廠，只能賺取微薄的代工費和人工費。儘管隨著中國汽車市場的發展，資方導入的車型逐步與全球市場接軌，但是中方依舊難以在核心技術層面掌控更多的份額。
今天，一汽豐田、一汽奧迪、一汽大眾、一汽馬自達、上汽通用、東風標緻、東風雪鐵龍、東風本田、東風豐田、北京奔馳和北京現代等合資品牌，推出的所謂合資自主品牌的車型，大多使用懸掛外方標誌的老車型平臺和技術的“換裝”版。唯有比亞迪與豐田、比亞迪與戴姆勒的合資公司，比亞迪作為核心技術輸出方，而非代工方。因此，我們有理由詳相信，技術為王的比亞迪重樹中國汽車對外合作新秩序。
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