11月12日下午，在恆大新能源汽車戰略合作伙伴合作峰會上，恆大董事會主席許家印表示，計劃三年投資450億元，恆馳第一款車——“恆馳1”計劃明年上半年亮相，計劃在2021年量產。
許家印還表示，恆大新能源汽車不是要彎道超車，而是要換道超車。對於如何換道?許家印表示就是五句話：“買”、“合”、“圈”、“大”、“好”。對於產能，許家印表示全球十大生產基地年產為50萬輛，初期10萬輛。未來5-10年，恆大年產規劃100萬輛;10-15年，達到500萬輛。
恆大造車的聲音早已有之，而許家印此次高調宣佈恆大的戰略和未來規劃，表明恆大對於造車的渴望和野心。那麼恆大為什麼要造車?恆大造車能成功嗎?在造車路上，恆大都做了什麼準備?
恆大為什麼要造車
今年5月，將近60歲的許家印在一週之內在廣州和瀋陽砸下兩個千億級別的項目，用來建設新能源汽車和研發基地。
恆大此前曾以房地產起家，經過多年的努力，許家印的恆大已經成為比肩碧桂園、萬科的打次能夠房地產集團。有賴於房地產的項目制、超高槓杆和超高毛利，許家印在地產行業叱吒風雲。畢竟造房子這個事，只要原材料準備好了，再請一批有技術的人把這個活幹了，再找一批賣房子的人這事就成了。但是造車和造房賣房不一樣，造車的投入回報週期實在是太長了，股本投資的回報率也不見得有多高。造車這個事，即使有足額的資本投入，那還需要有專業的技術儲備，即使把汽車組裝好了，也不見得能夠賣出去……這才是房地產和造車最本質的區別。
我們看看現代知名車企的處境把。作為新能源汽車和自動駕駛汽車的標杆，特斯拉一直在虧損，股本投資的回報率一直為負。而作為全球知名的傳統老牌奢侈品牌，奔馳母公司戴姆勒的股本回報率則基本維持在18%左右，相比之下，國內房地產整個行業前20名的平均股本投資回報率在20%以上，竟然高於全球知名車企。可以預見的是，造車仍有機會，但幾乎沒有機會。
筆者在查找官方數據後才知，國內乘用車銷量的同比增量率在2017年就開始逐漸走低，目前整個汽車銷售行業的現狀不容樂觀。在這個時間檔口，恆大下大決心切入造車行業的目的是為了什麼?
遙想前二十多年，國內經濟的週期有賴於地產行業的快速崛起，國內經濟天平都傾斜於地產領域。但如今，地產市場逐漸開始飽和，新能源和綠色節能成為經濟發展新主題。恆大能夠靠著房地產項目崛起，但是不能依靠房地產行業繼續高歌猛進。所以，恆大造車的邏輯，除了不能走老路之外，就是給自己找了一個重新開始的理由。
在經歷了嘗試恆大冰泉、恆大糧油等之外，恆大選擇進軍造車、旅遊和大健康領域。為什麼進軍新能源汽車的原因在筆者看來，可能是這是目前唯一能夠吸納各種先進生產力的次級消費產品，這個賽道上已經有相對成型的競爭對手，但是還未形成一家獨大的局面。當年的蘋果公司，也正是在這樣的大背景下，成為喬布斯的拿手大作。
有意思的是，中國不僅僅是全球最大的手機市場，而且還是全球最大的汽車消費市場。所以，許家印押注造車並多次主動定基調的原因正是在此。
恆大造車路漫漫
雖然地產行業和汽車行業均十分依賴銷售的推廣，但是汽車，對於渠道的依賴則更加強烈。從地產跨界入門的野蠻人許家印揮舞大刀入局造車行業，造車領域的對手們怎麼想，沒有人知道。但恆大，卻在很早很快的時間內，快速拓展渠道。
2018年9月，恆大以145億元入股全球最大的汽車經銷新疆廣匯汽車集團，成為其第二大股東。145億元這筆錢，其實能夠拿下比亞迪這家新能源汽車領域霸主的第三大股東席位了。但許家印似乎不在意這個，他在意的可能就是強渠道，為未來的造車鋪路。
和賈躍亭的合作算作是許家印以及恆大集團的一大敗筆，和法拉第未來和平分手之後，2019年的恆大斥資9.3億美元入主瑞典國家電動汽車公司NEVS，這家公司從2012年開始深耕佈局新能源汽車。
新能源汽車時代，汽車的製造成本和技術瓶頸均來自於動力電池，因此寧德時代才能從一家小公司走進交易所上市敲鐘，比亞迪也能夠成為新能源造車的霸主。毫無疑問，電池技術和電池製造商是目前整個行業最核心的資產。
2019年1月，恆大健康收購動力電池的中外合資企卡耐新能源58%的股權，成為第一大股東;3月，恆大健康5億元收購荷蘭e-Traction公司70%股份;5月，恆大集團與英國Protean公司簽約，並完成對該公司的全資收購。經查詢得知，Protean公司是全球電轂電機領域的“獨角獸”，是目前全球少數能夠實現量產的乘用車輪轂電機企業。
自此，整車研發製造、動力電池技術、量產輪轂電機，全球最大銷售渠道，新能源汽車上下游的核心資產，都被恆大一一買下。這樣看來，恆大從技術、產品研發到核心零部件製造，從整車製造再到4S銷售的產業鏈閉環已經基本佈局完成。
但這些，並不一定代表恆大造車一定能夠成功。萬事俱備，只欠東風。良好的市場環境和融資環境，以及市場對新能源新入場巨頭的認可和接受程度，都將在接下來的很多年接受考驗。畢竟，換道超車並不是那麼容易就能實現的。
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