10年前，奧迪一年銷量12萬；10年後，奧迪兩個月銷量12萬；
10年前，寶馬一年銷量6.6萬輛，奔馳一年銷量3.9萬輛，兩家加起來都賣不過奧迪；10年後，寶馬一個月能賣2008年一年的量，奔馳一個月則能賣2008年一年的量還多一半；
10年前，ABB每家只有兩款國產車型，而10年後，每家都有5款以上的國產車型……
近10年間，中國汽車（乘用車）銷量增長了約3.8倍，從2008年的675萬輛增長到2017年的2400多萬輛。其中，豪華車增長遠高於行業增速，2017年豪華車銷量達到245萬輛，今年則繼續高於去年，ABB同比增長基本超過10%，凱迪拉克前10月已經超過去年全年銷量——而回到2008年，彼時豪華品牌總銷量不超過30萬輛。所以，廣州車展的近10年，也是中國汽車市場消費升級、豪華品牌迅猛成長的10年。
一個具有重大參考價值的現象是：2008年是全球經濟危機爆發並波及車市的一年，而2018年則是一個更差的經濟週期，國內乘用車市場在下半年出現了近年罕見的持續下滑，但是，豪華品牌無論在2008年還是在2018年都分別呈現了堅挺的走勢，逆市上揚，這也是在近10年間中國汽車消費升級的強力信號。
10年間，豪華品牌加註中國市場，讓2018年的廣州車展比2008年的廣州車展更璀璨。
2008年ABB全球及中國市場銷量情況：
奧迪：從全新A4L開啟去官車化進程
2008年，奧迪在豪華品牌中擁有唯一一款能月銷上萬的單一車型——奧迪A6L。彼時奧迪仍是一個大幅受益於“官車形象”的品牌，在中國市場的份額遠遠超過寶馬、奔馳，2008年的年度銷量裡，寶馬的6.6萬輛和奔馳的3.9萬輛加起來趕不上奧迪一家的12萬輛。
而2008年，其實也是奧迪意識到“官車形象”隱憂、開始多元化拓展的節點。
2008年廣州車展，奧迪發佈了全新一代奧迪A4L，這款車繼承了奧迪A6L的加長傳統，取代老款的奧迪A4而迎來爆紅——這款重要的國產車型隨後在2009年銷量增長超過2008年的一倍，至今已成為奧迪的又一支柱車型。所以，可以說A4L是真正從官方消費走向私人消費的一款奧迪車型，它作為國產車型的出現時間要早於奧迪Q5，後者在2010年才來到中國市場。
而2018年的廣州車展，奧迪的重頭戲將是今年發佈的兩款重點SUV車型——Q5L與Q2L，至於全新一代的奧迪A6L國產車型能否上市，就要看奧迪是否敢於把它快速推向國內市場了(截稿時已確定將在廣州車展發佈)。目前全新奧迪A6L的國產車型已經下線，但現款車型憑藉巨大的優惠幅度一直穩握著每月1萬+的銷量，而通常情況下由老車型向新車型切換意味著一下子要升高10萬+的終端價格，所以預計奧迪在明年仍將採用與Q5L/Q5在今年同堂銷售的形式來穩中過渡A6L的銷量。
奔馳：十年時間改寫ABB排位
奔馳今年的銷量有望首度超越連續30年佔據國內豪華品牌銷量第一寶座的奧迪。而10年前，奔馳則是ABB三家中銷量最低的一個。那時的奔馳，國產化還沒有很到位——彼時的國產方式主要還是整套散件進口，而直到2009年在C級上才實現零部件批發進口。不過，2008年確是奔馳醞釀起飛的一年，那一年的奔馳就像是2018年的凱迪拉克，銷量增速惹人注目。2008年的廣州車展，奔馳乘著當年前10個月同比增長近50%的勢頭上市了全新車型GLK，而GLK後來也真正成為奔馳隨後幾年在國內最暢銷的SUV車型。
如今GLK已經被更名後的GLC所取代，而2018年廣州車展奔馳的主角車型將是GLC的國產加長版和國產A級，在奧迪和寶馬分別上市Q5L和國產X3後，GLC也將以新的“長度”迎戰。
寶馬：十年間5系銷量翻了6倍
那一年，華晨寶馬第100,000臺國產寶馬成功下線，彼時寶馬擁有3系和5系兩款國產車型，在BB之爭的最初時間裡，寶馬佔盡優勢。3系和5系都大幅度領先於C級和E級。而後，寶馬的轎車繼續快速成長，一個對比是，2008-2018年奧迪A6L的年銷量僅僅提升了30%，而寶馬5系卻翻了整整6倍。回憶2008，那一年寶馬的操控標籤早已深入人心，亮相當年廣州車展的有多款運動型車，包括新一代BMW M3雙門轎跑車和四門轎車、剛剛全球發佈的BMW X6以及BMW 1系運動型兩廂轎車，另外還有MINI家族性能版的MINI Cooper S和MINI Cooper S Clubman。那時寶馬仍主打原汁原味的自然吸氣車型，只有新車BMW X6等才剛剛開始推廣雙渦輪增壓3.0T。而那時也是寶馬品牌的黃金年代，全球銷量上一直是壓著奔馳和奧迪的。
凱迪拉克：如今接替了雷克薩斯第四位置，當年卻不及其零頭
那一年凱迪拉克離第四名的位置非常遙遠。當時真正強勢的是雷克薩斯——2008年雷克薩斯的年銷量為31060輛，僅比第三名奔馳的38700輛少了幾千臺。
再對比凱迪拉克2008年的銷量……居然很難找到數據。那時凱迪拉克在國內銷量其實非常低，它更被看作是“來自遙遠美國而不接地氣的豪華品牌”。其實當年凱迪拉克也推出了高性能車，CTS-V曾以7分59秒的速度征服被稱作“真理之環”的紐柏林北圈賽道。隨後這款車在廣州車展上市，售價110萬元——這個價格在當年經濟危機的背景下尤其扎眼。
而當年的雷克薩斯，秉承著“凌志”品牌在國內的一向美譽，享受著進口車的光環，堅守著進口車的理念。儘管在2008年，時任豐田(中國)投資有限公司副總經理的曾林堂就曾表示，雷克薩斯在中國年銷量達到3萬輛時就可以考慮國產——事實上，雷克薩斯在當年就突破了3萬輛……
而今，繼承了CTS-V高性能光環的ATS-L終端售價低至19萬元，可以說上汽通用凱迪拉克在產品上的接地氣成就了品牌在最近3年的快速壯大。
到2018年，凱迪拉克1-10月在華累計銷量達185,641輛，同比增長29.7%，已超過去年全年的173,017輛，穩穩的排名第四。雷克薩斯2017年則售出13.29萬輛，被甩在了身後。
豪華品牌第二陣營的幾個典型：起步於2008年前後，但還沒有開始刷存在感
英菲尼迪——
2008年是英菲尼迪在國內起步的一年，這個日產的高端品牌在成立之初把精力放在北美市場，2007年才進入中國。在2008年，英菲尼迪於廣州車展發佈了全尺寸SUV——FX50，而當年英菲尼迪的總銷量定格為4000臺。後來到2010年，為順應中國豪華車市場的持續增長，英菲尼迪中國事業總部（IBU-China）成立； 2012年，英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，宣告中國成為英菲尼迪繼北美之後的全球第二大市場。但隨後，因銷量不能持續增長、國產化的緩慢等原因，日產最終沒能像豐田那樣收穫一個高銷量基數的“雷克薩斯”，甚至在國內逐漸被邊緣化。
捷豹路虎——
2008年也因為美國經濟危機的動盪，捷豹路虎被福特汽車以23億美元的價格賣給了印度新興汽車巨頭塔塔公司。彼時的捷豹路虎在國內售賣的都是百萬級的車型，品牌非常高端，甚至豪華度（感知）超越BBA。直到5年後，與奇瑞的合資以及國產化，讓捷豹路虎快速發展起來，而發現神行和極光則把品牌門檻和價值感大幅的往下拉——換來的則是銷量的增長，它很好的詮釋了“凡事都有兩面性”的哲學命題。
沃爾沃——
2008年廣州車展沃爾沃發佈了S80L這個國產加長車型，由於早前S80和S40的熱賣，沃爾沃當即看準了機會謀力中國市場。而後，發生的事情是每個人都知道了的，毫無疑問，在Boss李的帶領下，它理應在國內取得更好的發展。而我個人覺得有些遺憾的是S80——當年熱銷的一款百萬級豪華行政轎車如今已經被S90“搞成”了一款40萬都還要繼續優惠的車型。
回望廣州車展的10年前，2018年是金融風暴波及全球的一年，但也是全球豪華車企加註中國市場的一個新開端。當年包括奔馳和寶馬在內的很多豪華品牌在全球銷量出現下滑，而唯獨中國市場有較大幅度的增長——豪華品牌們開始意識到新興市場的崛起對於品牌全球銷量增加至為關鍵。中國消費市場獨步於當年經濟危機中的全球市場，並最早復甦，為中國豪華車市場在下一個時期的高速發展奠定了基礎。無論是ABB國內銷量所佔全球份額大幅提升，還是以凱迪拉克為首的二線豪華品牌急速壯大，都和中國經濟在2010年以後的欣欣向榮高度相關。
而時至今日，我們可以得出結論：但凡對中國市場投入巨大的品牌，都取得了高額的回報，其中BBA、凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎的增速在這10年間最為迅猛。
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