01
本田双电机混动系统将实现国产化
近日，本田宣布双电机混动系统自动变速箱量在中国实现量产，以往由日本进口的SPORT HYBRID双电机混合动力系统自动变速箱将陆续替换成本田汽车零部件制造有限公司生产的产品。
搭载SPORT HYBRID双电机混合动力系统的车型已经于2016年开始投放中国。据官方的说法，到2025年，本田将在中国推出20款以上电动化车型，包括纯电动车、混合动力车，以及插电式混合动力车。
02
尽管不受待见，混动市场仍爆发式增长
众所周知，由于不受政策的“青睐”，混合动力汽车在国内汽车市场中始终处于非主流的尴尬地位。据中国汽车工业协会统计，2017年全年，我国插电式混合动力汽车的销量为12.5万辆，仅占全年新能源汽车销量的16.1％。
包括北京在内的部分地方政府始终不承认插电式混合动力汽车的“新能源”身份，在这些城市，插电式混合动力汽车没有补贴，也不享受新能源汽车的号牌政策。
从全球来看，大家都在弄混动和新能源，但从比例来看，显然是混动占据绝对主导。几乎所有的汽车厂商都在混动方面有投入，而且量越来越大。
与欧美等发达国家相比，我国人口密集、道路交通状况复杂，因此汽车行驶的平均速度相对较慢。在堵车频繁的地区，混合动力汽车的节能减排效果最为突出。
反观国内，前几年还有人投混动，例如一汽、上汽，但这几年越来越少了。之前的投入也似乎仅仅成为了研发费用，而兑现不成产品。原因当然还是归结于政策。而之所以出现这样的政策，主流的观点认为政府将重心放在新能源上——想实现弯道超车，在新能源方面走在“世界前列”。
这也是为何全球主流厂商仍致力于混动研发的主要原因——在未来的5-10年间，混动这个过渡阶段是绕不过去的。在国内亦是如此：要想达到工信部制定的乘用车2020年油耗降至5升/百公里，光靠纯电动和插电混动，恐怕难以实现。
由于使用便利性与传统汽车完全相同、不需要任何新建的社会基础设施，同时节油幅度可以达到30%-40%，混合动力近年来在欧美日本等成熟市场，进入到快速普及阶段。
在中国，由于丰田双擎系统实现了本地化生产，成本大大降低，以卡罗拉/雷凌双擎为代表的混合动力车销量也迅速增长，今年，国产混合动力乘用车销量有望突破7.5万台，比去年同比增长500%。
虽然混合动力不享受任何补贴和鼓励政策，但增幅是纯电动和PHEV等所谓的新能源车的5倍！
虽然目前混动技术并非自主品牌车企的强项，与纯电动汽车相比，混合动力技术门槛相对更高，但随着自主品牌汽车企业发展纯电动汽车的过程中，各方面技术水平大幅提升，在电机和电控方面已具备了较为扎实的技术基础和实力，此时抓紧展开混合动力技术的布局恰逢其时。
过去，政策的倾斜导致了整车企业更愿意推出纯电动汽车产品，但近年来，由于受到“双积分”政策的压力，迫于油耗法规的日益严苛，越来越多的整车企业纷纷开始布局混合动力汽车产品。
03
丰田联手吉利，进军中国混动市场
8月27日，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征向媒体透露：丰田汽车正在通过其中国混合动力核心零部件供应商合作伙伴科力远，与吉利汽车合作推广混合动力技术。
8月30日，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧向证实了这方面的对接合作，并表示具体信息细节会在不久后适时公布。
这也将是丰田第一次与中国本土汽车公司进行如此深度的技术合作，其重大意义不言而喻。
如果此次丰田汽车首次把其混合动力技术拿出共享的话（THS I或者THS II），那么，吉利丰田的合作就意味着作为油电混动技术世界第一的丰田，开始了一种新的“共享”发展方式。
04
混动之难，难在哪？
支持纯电而冷落混动是政策问题、是认知问题还是技术问题？是政府存在认知问题而看不到这一点吗？其实未必。
更深层次的原因，可能在于混动技术的差距。
轻混和插混谁的技术含量更高？很多人认为是后者，但事实上，前者的要远比后者复杂得多。纯电动不用说了，电机和电池与整车厂关系不大，稍微有点含量的也就是电池管理程序而已。
自主的插电式混动，本质上也只是有电用电、没电用油，而并无真正意义上的混动——比亚迪秦在无电状况下的油耗比速锐还高，就很能说明问题。
混动真正的难度在哪儿？在于如何将动力混合。说白了，就是如何把发动机高效工况下（如匀速）的能量储存起来，然后在低效工况时（如拥堵）通过电池释放出来。
这个原理说起来简单，但要做好却非常不易。丰田是通过独特的ECVT以及管理程序来实现这一点的，类似的结构还没有第二家采用——时至今日，非丰田的混动车在节能方面表现都不够理想。其他合资厂尚且如此，何况自主厂商？
这意味着什么？由于丰田在混动技术方面近乎垄断的地位，意味着如果政府给混动车给予大额补贴，无异于成为“丰田专项补贴”。也就是说，在能够看到自主混动技术逐步形成气候之前，混动补贴的推出就会有难度。
05
丰田混动技术和本田混动技术的异同
丰田的混动THS作为最早实用化的混合动力技术，历经数代产品的磨合，做到了相当成熟的地步，在1997年推出的第一代普锐斯PRIUS是最早的量产混合动力车。后来有了混动版凯美瑞，如今应用车型已经扩展到了卡罗拉、雷凌的车身上。
而丰田的THS也是目前全球范围内公认的可靠、稳定。丰田的THS混动主要围绕着一套被称为ECVT的行星齿轮变速箱打造而成，配合阿特金森循环的内燃机和电动机。
简单点说，丰田的混动系统追求的是发动机和电动机互补的工作状态，起步、低速、匀速行驶时由电动机来输出，在一般巡航和高速行驶的时候由发动机来输出，在急加速的时候发动机和电动机共同输出，并且由动力控制系统来分配电机与发动机的输出时间，以求达到最佳输出效果。
优点：
- 动力匹配成熟，ECVT变速箱在平顺性、动力性、舒适性表现不错
- 可供选择车型多，丰田的THS几乎运用到了自家大量的车型上，如卡罗拉、凯美瑞、雷凌、雷克萨斯等
- 节能性好，质量口碑一直也来备受认可
缺点：
- 镍氢电池重量较大，车厢内空间占比多
- 车辆性能表现一般
直到去年雅阁混动的上市，本田终于在混动领域上要发起反攻的号角了。虽然同为不插电混动技术，但是iMMD系统与THS原理差别很大。虽然同为阿特金森循环发动机，但本田的阿特金森还包含有自家独有的VTEC技术，而且iMMD系统对比THS更倾向于以电动机作为主要驱动方式并且只需要在普通变速箱上即可实现动力分配。
搭载i-MMD技术的本田雅阁混合动力车型，是以电动机运行为主的混动结构。从结构的名称看，i-MMD有着两个电机，搭配的是电动CVT，还有发动机离合器，一副复杂到家的样子。
而且从多数人的眼中看来，插电式混动貌似要比普通混动更加“高大上”，所以i-MMD也容易给人技术深奥的错觉。而事实上，i-MMD的工作原理，要比常规混动简单得多。
简单点说，iMMD系统的发动机虽然在大多数情况下均有工作，但主要以给电动机提供电力为主，在起步和低速巡航时候，车辆是纯电动输出，但当电量低于30%的时候，发动机会为电池充电。而电池耗尽和车速高于70KM/H的时候，发动机会作为主要输出动力。
急加速时，发动机会全力运转为电动机充电，并且电动机还会使用锂电池内的电力瞬间为车辆提供最大动力，实现最优的加速性。因此，本田的IMMD系统平顺性和动力响应方面的表现是十分出色的。
所谓的电动CVT其实根本就不存在。亦或者说，i-MMD根本就没有严格意义上的变速器。电机驱动的时候，采用的是一个齿比，然后发动机驱动的时候，采用的是另一个齿比，两个齿比都是相对固定的。在中低速状态下，驱动全部由电机完成，单一传动比足以胜任。
而对于发动机，则只提供了一个高速小齿比（相当于没有常规的一二三四挡，而是只有一个最高挡）以应对高速驾驶工况。此时如果因为速度降低导致发动机扭力不足时，系统会自动让电机跟进，无形中实现了动力从低速到高速各个范围段的无缝连接，达到了“电控CVT”的效果。
说THS II的ECVT精妙也好，说丰田的专利保护也罢，总归这么多年来，那么多厂商研发了那么多种的混动，但综合性能（包括动力、节能和性价比等各方面）能挑战THS II还未曾出现过。i-MMD有可能是头一个。i-MMD之所以能做到，一个最重要的原因就是跳出了常规混动的思维，而将目光更多放在“电驱动”上。
即它大幅增加了电机的功率，并且将电机作为日常驾驶的主驱动单元，而不是像THS II那样电机只是辅助驱动。既然i-MMD的原理并不复杂，效果又这么好，为何之前没有人这么弄呢？这里面有多重因素。一个是大功率电机技术的进步。在过去要把两个这么大功率的电机集成在传动系统中并不容易。
另一个是这种做法需要更大的电机（而且是俩）和更大的电池，在过去操作的话成本会吃不消（即使现在，在日本混动雅阁还是要比混动凯美瑞贵）。总之，纯电动技术的飞速发展，对促成i-MMD技术的应用影响很大。
优点：
- 动力响应快，2.0L混动版本比2.4L汽油版加速还要快
- 油耗与平顺性好，因为电动机为主要驱动方式
缺点：电机与电池后期维护和可靠性不可预估。因为本田的混动技术对于电动机而言需要更大的功率，电池也需要足够的容量和输出功率。
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