《韩 非子》有云："楚地有鸟，三年不飞，一飞冲天。"
自近代以降，湘楚才俊辈出。改革开放以来，湘人更是循先辈向学之风，负笈留洋以图实业兴国，足迹遍布欧美、日本，学业及工作日益精进，在圈内享有声名。千禧年之后，这批人陆续返国立业，在汽车界积累了不错的口碑。
虽说汽车行业不时涌现一些名震寰宇的"汽车狂人"，不时冒出惊人语让人为之侧目，但还是有一些企业和企业家选择了暗自潜行，不显山露水，南京博郡新能源汽车有限公司董事长、CEO黄希鸣就属于后者。
黄希鸣，湖南长沙人。作为在汽车技术领域摸爬滚打超过20年的汽车老兵，黄希鸣博士在获得佛吉尼亚理工大学航空航天博士学位后，于1994年加入了福特汽车，之后又进入通用工作。2008年，在底特律工作了13年的黄希鸣，乘着中国汽车业第二波海归潮，回到国内，开始了他的创业征程。黄希鸣博士不仅因为之前从业公司的业绩蜚声于主机厂，甚至被国家发改委的领导所知晓，而且，其早先在福特、通用的良好职业履历为其日后延聘重量级专家助益良多。黄希鸣创立博郡汽车之后，宝马的高层慕名前来，在两厢比较之后，也对该公司的整车性能调校能力自愧弗如。
虽然不大在媒体发声，但黄希鸣在车界已经小有名气。凭借扎实的职业素养，辅之以多年的工作经验和企业运营经验，他在中国汽车界厚积薄发，直至在新能源造车领域初露锋芒。
短短的几年间，黄希鸣的公司与国内几乎所有的主机厂进行过设计合作，不到10年的时间里，已经完成了上百个设计、开发和质量改进项目，如：一汽新红旗平台、上汽新电动车平台、长安、比亚迪秦/唐、北汽绅宝全系列等，同时支持过美国福特GR1（含全铝车身框架和底盘）、Fisker Karma和Atlantic等车型的底盘平台开发。
早在2014年，黄希鸣悄然筹备起了自己的全新创业项目——博郡汽车，用他的话来说：“帮人家设计开发车已经做了10年了，以前帮人家做事、‘当教练’，现在（该）自己上场了。”
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人要有理想：打造新能源界的大众、丰田
就在日前，《汽车通讯社》一行人在位于上海闵行区江月路的博郡汽车办公室里见到了黄希鸣。初次见面，我就被他惊到了——在问及博郡汽车对标哪个企业的时候，他毫不避讳："我们学习特斯拉，对标并不是特斯拉，我们更多对标像丰田和大众这样的企业，这是我们想做的事情。"他继而声称，博郡的产品在未来会卖到数百万台规模。
那一刻，我是有点懵的。汽车媒体从业近20年来，我见过各色人等，听惯各种豪言，大多数豪言最后基本属于"讲故事"之类。我暗自嘀咕："这吹得也太狠了吧？"
黄希鸣解释道，"并不是（销量）这个意义上的对标，而是行业地位上的对标。也不是像高端品牌高高在上，调性很高的。而更多的是你做大型出行的产品，能够做得世界上体量最大，而且在市场占有率、技术精益程度做得最好。不是说单纯是传统车对标，是整个企业的愿景上的对标。肯定不是做光给有钱人玩的玩具的车厂，而是大家能享受，在传统的汽车产业中大众和丰田是最成功的。以后博郡电动汽车要做到像大众、丰田这样的社会地位，在世界上处于头号、头几号的位置，（在与全球车企的对比中，）我们的性价比、精细化程度要比人家更好。"
听了黄希鸣切中肯綮的分析之后，我们感觉他的话似乎有点靠谱了。
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拒绝"赚快钱"想法 造车唯有脚踏实地
中国新能源车市场风起云涌，各家车企的路数也不尽相同：或造概念，或玩噱头。李书福在不久前撰写的一篇自述文章中就语重心长地指出，"当前中国进入电动汽车工业的投资者很多，互联网企业造车也搞得如火如荼，这是一个很好的势头，一定要积极引导，大力支持……但是有些现象必须引起重视，比如利用互联网概念，电动车概念以及借发展实体经济投资汽车工业的名义，其目的不是造车，既不想自己承担风险，又想乘机变相捞钱，这样做不利于市场经济的健康发展，我认为实业就是实业，搞实业必须持之以恒，不能急于求成，实业赚不了快钱……（创业者）一定要聚精会神，认真严肃，高度重视，必须一次性成功，不能有任何闪失，更不能三心二意。"客观来说，以博郡为代表的一些企业，潜心研发，以期建立核心技术优势。
"大家以为电动车能够挣快钱，恰恰不是这样，因为汽车产业是需要时间的，需要打磨的。"黄希鸣对"书福哥"的话可谓心有戚戚焉，"我真正筹划电动车是2014年开始的，到今年已经差不多4年时间了，我要在明年年底拿出车，现在也是紧张得要死。不是那么简单的事情，特斯拉已经做了14年了，今年还没有盈利。所以说，大家对电动车、对汽车行业要有耐心。"
值得一提的是，当一些造车新势力感慨"烧钱"速度太快、甚至直呼"200亿都不够花"的时候，博郡汽车在有效利用资金方面则有着自己的“算盘”。《汽车通讯社》了解到，博郡单车型开发费用在10亿级规模，与国内传统主机厂的开发费用规模相当，展现出更符合经济发展规律的务实作风，充分体现出博郡不烧钱，把资金用在刀刃上，降低消费者购买成本的经营理念。
对于新创造车企业来说，花钱的速度如果不控制好，很快就会出现资金短缺的问题。所以对于博郡，怎么控制成本、控制花销，同时把事情做出来，这是最为关键的。黄希鸣分析道："一个车型的开发大概十几亿，因为传统车厂一般不会超过8个亿开发一个车型。但作为新进企业，因为开发费用会高一些，所以通常十几亿差不多。看你做多少款车型，如果只做一款车型，十几亿的开发费用，再加上工厂建设，做一期产能20多亿，40-50亿之内把产品投放市场没有太大问题。所以外面说几百亿，这不合乎经济规律。因为一款车做出来基本就是4-6年。"
"我们没有时间玩概念，我们的全部精力都放在量产车的开发和生产准备上。我们要做的是，全力以赴为用户提供高续航、高性能、安全舒适的产品。"黄希鸣的话，也代表了博郡人的创业心态——踏实严谨，心无旁骛。他直言："我们有意没有太宣传，我们也担心像李书福说的那样，如果过度宣传，大家把你打造成PPT造车就麻烦了，这个标签一贴很难办，过度宣传不好。而且供应商对你也不太信任，觉得不实在。做车还是要比较实在，因为这不是一件浮躁的事情。"
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坚持正向开发 但不拒绝强强联合
针对目前行业内对造车新势力是采用"自建工厂模式"还是"代工模式"的争论，黄希鸣认为这个问题是没有绝对对错的，所以博郡也采取了"两条腿走路"的方针："代工的模式可以借助成熟的生产体系。因为对新进企业来说建立生产体系也挺花时间的。另外对国家来说，产能已经过剩了，还是要尽量消耗一些过剩的产能。至于博郡为什么还要在南京建工厂，是因为比方说像C平台用到的很多工艺、方法，传统工厂没有办法代工。我们那个平台也代表中国汽车产业最高水准的一个产品，这是传统车厂无法做到的，（所以）需要最先进的生产工艺还是需要建一个工厂。国家一直在减少资源浪费，大部分工厂如果能利用现有产能来做，实际上是好事而不是坏事。"
今年3月，博郡汽车与一汽吉林签署了战略合作协议，当时一汽吉林汽车有限公司总经理高岩如此解释了为什么选择与博郡合作："（我们之所以）选择博郡，是看中其在底盘平台、三电技术、整车性能、轻量化及智能驾驶等电动智能汽车的关键技术方面都具有雄厚的积累和明显优势。"
有分析认为，博郡已拥有完备的供应商体系，与一汽吉林这样的厂商合作，在开发、生产、销售等事项达成共识，可以快速弥补生产体系短板的同时，也确保生产车辆的国际顶级品质。此外，博郡在南京建设行业顶尖的新能源整车生产工厂，并建立了完备的生产及质量管理体系，为后期量产打下坚实基础，充分保障产品品质。
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三大全新整车生产平台 面对传统豪车也不怵
正如黄希鸣所言，博郡汽车与其他新创造车企业最大的不同之处，就在于其对技术研发踏实稳步的追求。坚持正向研发的博郡，在底盘平台、三电系统、轻量化和ADAS方案等电动智能汽车的关键技术方面取得了明显优势。
在交流过程中，黄希鸣就透露了一些新车的细节："我们产品（的设计语言）非常简练，你不会误解，一看就知道是电动车，非常简洁、流线型——因为我必须做好风阻，肯定是流线型。第一款车是溜背的，轴距很长，这个车前面很短、后面很短，中间很长，比例关系和传统车不一样。现在车展上看到的车和传统车比例关系一样，你知道这是油改电的车。真正的电动车都是大轴距，前面短、后面短，流线型。不做到这些点，这个车的效率提不高，风阻很大的时候，跑在高速上，你想一下，如果我给你500多公里续航里程的车，平时在市内开，怎么也跑不出500公里。如果要跑500公里以上，续航里程非常关键的时候，肯定是上了高速。上高速经常会跑120公里的时速，那时候风阻系数就非常关键了。不能说给你500公里，跑高速跑300公里，那是没法干的。你开空调，你还得跑到450公里以上，这才是可靠的车。这些特征加进去就可以想象了，到时候可以看看造型，是没有问题的。"
在谈到市场前景的时候，黄希鸣给《汽车通讯社》算了一笔账："比方假设这个车最后定价20几万元，即使不考虑任何补贴的因素，跑500多公里，这么大一款车，传统车上也差不多要这么多钱，而我们在性能方面对比的都是GLC、X3、Q5这些车型。传统车GLC要40万起步，我们的车20多万，已经非常给力了。而且后面的成本，你开了电动车会爱上电动车，不会再开传统车。电动车的特点是没有什么维护费用，费用省了，一个月还会省很多油钱。一般一个月开1000-2000元的油钱很正常，如果是电动车，不需要天天快充，慢充也就是百分之十几的费用，一个月可以省1000多块的油钱，开了10年以后等于这个车送给你了，从性价比上绝对可以打败传统车。所以我们认为我们这个车上市的时候，要让大家开上电动车以后又安静，加速性能又好，智能化程度也很高。这样一款车拿到市场上去和传统车竞争是没有任何问题的。（更重要的是）不需要靠补贴——以前补贴是小车，续航里程100公里、200公里，成本也不低，所以靠补贴生存。我觉得等我们的车上市以后，将会打破（电动汽车与燃油车）性价比的平衡点，传统车（独占）市场不会太长久。"
在黄希鸣看来，对于纯电动车，续航里程是明显的痛点，要解决这一痛点，续航里程应该要达到500公里以上。博郡的第一款车续航里程在550公里左右，半年以后推出新的电池包，达到600公里以上。再加上博郡高效的研发资金利用率，其纯电动车在性价比上可以打败传统燃油车。
需要指出的是，博郡汽车力争在续航里程、性能表现等方面与国际一流车企对标并非一句空话：在国家轿车质量监督检验中心去年公布的《电动汽车能量消耗率和续驶里程检验报告》中，博郡送检的使用75kWh电池的中型SUV产品的60公里匀速续航达到739公里，综合工况（NEDC）续航里程达到了536公里。
《汽车通讯社》了解到，博郡汽车现有A、B、C三个全新自主研发的整车生产平台，其产品将涵盖年轻时尚个性、智能运动跨界、豪华舒适未来等多种特性，服务于不同用户的差异化需求。博郡的首款量产车型，预计是一款轴距2.9米、车长4.7米左右的纯电动中级SUV，在技术上，新车选择了对标特斯拉Model Y，以及奔驰将于2019年发布的EQC车型。但在价格上，博郡走的是大众化定位，首款车型的定价可能在18-28万元区间。
黄希鸣强调："如果做一个普普通通的企业，做一个品质比较差、比较low的产品（那就）没有必要做了（对我来说没有太多的意义）——因为中国不缺比较低端的产品，中国也不缺汽车厂，中国上百家汽车厂，某种意义上，是多了而不是少了。博郡汽车的出发点要做到国际上比较领先的汽车企业，产品在国际上能够站得住（脚跟）。把我们的产品和大众的产品、丰田的产品，宝马的产品放在一起的时候，你不比人家差，你能站得住、打得过，做这个事情才有意义。"
写在最后
"不驰于空想、不骛于虚声"。从2014年筹备，到2016年公司正式落地，再到现在已经形成800人以上的团队（其中有80多人是像黄希鸣一样，拥有20多年汽车行业经验的资深汽车人），博郡汽车一步一个脚印，踏踏实实稳步前行，如今已在上海、北京、南京、淮安和美国底特律分别建立起了研发中心、营销中心、制造工厂等机构，实现了两国五地的全球布局，拥有底盘平台、三电系统、轻量化和ADAS方案等核心技术，是国内少有的正向开发驱动平台的汽车企业。
《汽车通讯社》了解到，在南京浦口，博郡汽车将建设占地面积1300亩的造车工厂，一期规划产能15万辆，二期建成后总产能将可达到30万辆，而博郡的首款车型——一款超长续航的电动SUV将在2019年年底前实现量产。
面对当下交通拥堵、污染等问题，博郡汽车还提出了智慧交通理念，通过与交通系统设计建设集团、电信运营商、网约车公司等方达成战略合作，并设计制造自动驾驶车辆，提供最后一公里解决方案，从而在未来有效解决这些问题。针对新能源汽车充电的问题，博郡创造性地提出了反向输电、削峰填谷、离网充电等新模式，以降低汽车能源成本，并提升电网效能。这些构想和举措，将为社会带来行之有效的智慧出行解决方案。
行文至此，我不由得想到了一个人——李书福："书福哥"在十多年以前也是放出不少豪言，比如他觉得造车也没有什么神奇："不就是四个轮子加两个沙发吗？"结果大家都看到的，吉利越做越大，甚至收购沃尔沃汽车、伦敦出租车、宝腾汽车、莲花汽车，还准备入股戴姆勒。所以说，人还是要有点理想，也需要有点坚持和毅力。
"我在汽车行业做了二十几年，希望在社会变化的转型期能够做一点事情。我确定电动化、智能化是社会发展的方向，所以第一波先赶上电动化的浪潮，把整个电动汽车、储能、电池技术把这些东西做到位。下一步在智能化中间提前布局，真正把自动驾驶做好，把智慧城市的理念贯彻下去，对社会也将有一个很大的贡献。"说到这里的时候，黄希鸣的目光掠向窗外，坚定而自信。
博郡坚持自主研发，确保自身技术实力，又与一汽吉林合作，获得强援，产品品质有了强大的保障。而其务实的态度和作风，也将助力中国新能源汽车行业的健康、有序、蓬勃发展。
——END——
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