數學上有一句話，叫做“大膽假設，小心求證”，我們現在熟知的數學定理，有很多都是過去的數學家先提出一個假設，然後基於已有的公理不斷證明得來的。其實這句話放到現在的科學、工程研發上，也是非常適用的，只不過得改成“大膽研發，小心使用”。
就像我們今天要討論的三缸機一樣，越來越多的汽車廠商不斷地推出三缸發動機，比如寶馬、通用、福特等等，而像奔馳、沃爾沃他們也加入了三缸機的研發和生產中，明明知道用戶對三缸機接受程度低，但為什麼車企仍然熱衷於這種小排量三缸機的研發？今天芝麻君就來和大家討論下這個飽受爭議的話題。
歷史遺留問題，還得靠提升自身實力去解決
我們在開頭說了“大膽研發，小心使用”，車企考慮到成本問題，研發可能是挺大膽的，不過在使用上也許就不那麼小心了，研發成本下去了，那總得回本吧！於是乎在誕生初期，一批便宜、性能不佳的三缸機現身了，比如說夏利，比亞迪F0，動力不佳、抖動大，帶給用戶不好的體驗，印象不好也是很正常的。
那麼我們假設一下，如果三缸機在各方面的性能都能做得很成熟穩定了，再推出給消費者去使用，那麼大家對於它的接受度和風評是不是就會好很多？
所以說，歷史遺留問題，還得靠提升自身實力來解決。
三缸機有哪些優缺點？缺點該怎麼解決？
首先我們來看看目前市場上幾款常見的搭載三缸機的車型：
以上車型中，福特福克斯的發動機是比較有代表性的，並且福特目前也在主推1.0T車型，也是相對成熟的一款三缸機，所以我們就以它為例，講一下三缸機的優缺點。
優點其實不少，最值得說的有三點：
其一，三缸機體積小、重量輕。體積小，那麼在機艙裡所佔的空間就小，這對於發動機的佈置是有一定的優勢的；重量輕，這樣就減輕了整車的質量，這樣就能使車輛的比功率和比扭矩得到提升，同時能改善這臺車的燃油經濟性。就拿福特的這款1.0T EcoBoost發動機來舉例，它的燃油經濟性比以往提升了20%，能省不少油。
其二，相同排量的情況下，三缸機的氣缸缸徑能做得更大，而且成本低、便宜。這樣發動機的橫向尺寸就可以得到很好的優化，對於橫置佈局發動機的汽車來說就很方便了，而且這樣也方便混動系統的集成。
其三，這一點到底是不是優點其實因人而異，因為三缸機的排氣頻譜理論上相當於半個V6發動機，所以當三缸機達到中高轉速時，運轉聲音聽起來還行。這一點聽起來是沒啥用，喜歡這聲音的自然認為它好聽了，不喜歡的當然會認為它是噪音。我們著重要說的還是動力這方面，缸數和排量大小是決定一臺車動力強弱的的重要因素，但不是決定性因素。就拿福特這臺1.0T發動機來說，125匹馬力，170N·m的扭矩其實還不錯，不過它有一個非常“中二”的設計，當你把油門踩到底，，這臺發動機能進入為時15秒的Over Boost超增壓模式，扭矩達到200N·m，再配合三缸機高轉下的聲音，這感覺好像還挺爽的？
缺點沒得洗，需要更多的改進
這裡我們就說說大家都知道的毛病，抖，尤其是在低轉速情況下時非常明顯，寶馬的那款發動機被很多人吐槽，很大的一點原因就是因為振動控制沒做好。
那麼抖動是天生的，有什麼措施可以減輕抖動的影響？首先第一點就是加裝平衡軸，這根反向旋轉的的平衡軸起的作用很大，這也是許多企業在三缸機上減振的第一措施。除此之外還有其他的沒？當然有啦，雙質量飛輪瞭解一下，它通過增大物理慣性來提升平順性，福特1.0T EcoBoost發動機運用了我們說的這兩個技術，將抖動的影響降低了不少。
還有一個就是動力和NVH的問題，以前的三缸小排量發動機在低轉時的動力輸出是不強，在渦輪增壓技術成熟後的確改進了不少。
然後就是NVH控制，NVH並不是簡單的塞些隔音棉，多塗點密封膠條就能解決的。它是個需要車企花費不少成本去研究的問題，因為三缸機與其他發動機不同的特性，使得三缸機的車身需要有特別的發動機腳架，隔音的處理也會更復雜。不過隨著三缸機技術的不斷成熟和普及，車企肯定得解決這個問題。
三缸機不是洪水猛獸，逐漸接受，相信它能越來越好
最後呢，三缸機真的不行嗎？芝麻君覺得未必，在國際年度發動機獎項評選上，福特的這款1.0TEcoBoost發動機獲得過八項獎勵，這也說明了三缸機並不像大家心裡所想的那樣不可接受。
如果你現在不能接受，這也可以理解，不過芝麻君相信未來的三缸機能越做越好，在性能和穩定性上能更上一層樓。
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