汽車圈有這麼一組“鄙視鏈”，八缸鄙視六缸、六缸鄙視四缸、三缸就更不用說了。但是，在這“鄙視鏈”之間唯獨少了五缸發動機，是因為世界上沒有五缸發動機，還是五缸發動機有著讓人無法吐槽的“神奇功力”？
一說到奇數缸體發動機，總是會聽到這樣的專家評論：奇數缸機的物理受限，就沒有辦法做到像偶數缸體發動機一樣的NVH表現，始終存在一個缸沒有進行反向衝程抵消慣性。按照這個邏輯，也就是說，奇數缸的發動機在噪音抖動方面總是控制得沒有偶數缸好。
那拋開屬於節能減排的產物三缸來說，市面上到底有沒有五缸、七缸、九缸等發動機機？答案是肯定的，曾幾何時五缸也火了好一陣，但七缸、九缸發動機一般都做成星型的，用於早期的飛機上。那麼現在的汽車上為什麼很少使用五缸發動機呢？
五缸機和三缸一樣都又抖又吵嗎？
介於對三缸的偏見，五缸機也隨之躺槍，說身為奇數的五缸發動機工作不平順，振動大。其實不然，事實上五缸發動機運轉甚是平順，振動很小。因為五缸機大多采用直列布置，根據發動機傳統的進氣、點火、壓縮、排氣四衝程工作原理，而發動機震動的根源來源於它的點火做功。從點火和工作的來源，從理論上講，發動機缸數越多，點火和工作缸之間的重疊，點火間隙時間短，振動部分可以抵消產生的振動和噪聲。
對比四缸發動機每氣缸旋轉曲軸720度後才能有一次做功，曲軸旋轉180°做一次功。而五缸發動機每旋轉144°即可(720° ÷ 5 = 144°)，這意味著五缸機汽缸做功有著36度的重疊(180° - 144° = 36°)，也意味著點火間隙更小，震動也抑制得更好，所以說振動的產生與氣缸數、偶數奇數之間沒有直接關係，但與結構設計和氣缸數目密切相關，理論上是要比四缸發動機的穩定性和抑制噪音上會更好些，而相較於三缸那肯定是絕對的平順。
那為什麼五缸被世人“拋棄”，四缸和六缸卻成了香餑餑？
在單缸容積接近的情況下，缸數越多，排量越大，功率、扭矩輸出也越高，但不可避免的是缸數越多佔用機艙空間更大，也更重。五缸機的出現是因為當時的年代，四缸機遠遠趕不上性能車的基準，是廠家追求大馬力輸出的折中之舉。
其實早年間搭載五缸發動機的車型並不少見，比如沃爾沃T5系列、奧迪100，如今仍然有一些奧迪車型在使用五缸發動機，譬如奧迪RS3和奧迪TT RS等。看似五缸機有自己的的獨到之處，為何2020年市面上卻寥寥無幾？
廠家造車最主要的條件是什麼？無疑是成本，五缸發動機相比於四缸除了動力上有些許的優勢，但是由於比四缸發動機多一個氣缸，它的製造成本也會增加，零件也會增多，保養成本都會更高；同時，隨著法規越來越嚴格，各大廠商都往小排量增壓方向去發展，五缸曲軸每轉動一圈做功2.5次會導致油耗更高，四缸都滿足不了排放標準了五缸更是無力應對，所以才會有三缸的出現。正是因為這種高不成低不就的尷尬，導致五缸發動機才一直都火不起來。
而相對於六缸，五缸又沒有了動力上的先天優勢，並且人們對四缸和六缸發動機有更豐富的設計和製造經驗，調校和生產五缸發動機都需要額外的研發費用，所以廠家更傾向六缸發動機，把這筆花銷用在刀刃上。
五缸發動機其實並沒有輸給自己，五缸機的衰落是輸給了時代的進步，是對六缸機的一種妥協。況且四缸機都能做到升功率190匹，且體積、重量更有優勢，完全足夠生活中任何場景下的使用，再加上成本優勢、可靠性優勢，五缸機沒落是必然的。所以五缸機成為了高不成低不就的狀態，只能靜待著跟世界說再見。
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