毫無疑問，這又是一個可以引起“鍵盤車神”大肆炮轟的話題，因為一提到三缸發動機，有關於震動、動力不足等問題會被無限的放大，以至於裝備了三缸發動機的車型成為了“異類”。
車載君特別理解這些“鍵盤車神”，因為他們對於一款產品的判斷，可能只是來自於某些大V的言論或某點認知。
論道新英朗的這款新發動機
比如就以三缸發動機來說，他們有誰開過TJ376？他們可能連聽都沒聽說過這是什麼。但車載君想說的是，這些大神說的所有問題都在TJ376身上，得已展現，因為那是一臺20年前的電噴發動機。
20多年的時間，足矣讓一項技術有質的飛躍。三缸發動機的噪音、振動大以及動力差等問題放在現在屬於早就被解決的事情，不管是通用、福特、PSA還是寶馬，都在三缸發動機上下了血本進行鑽研，不管是鐘擺式雙質量飛輪、偏心曲軸還是帶有配重塊的平衡軸，這些技術的運用都是為了減輕三缸發動機的噪音和振動。
而事實上以通用的Ecotec1.3T雙噴射渦輪增壓發動機來說，鐘擺式雙質量飛輪用以吸收發動機扭轉振動，雙層式油底殼的上部採用鋁質結構以增強剛度，下部採用衝壓鋼板結構降低噪聲輻射，同時靜音鏈條、平衡軸、橡膠減震輪的應用均可改善三缸機在舒適性能。
最大功率120kW、最大扭矩230Nm的動力數值，也超越上一代4缸1.4T發動機，可以說這一代三缸發動機的表現已經達到最佳水準，和20年前夏利上裝載的那臺1.1L TJ376完全不可同日而語。
但是“鍵盤車神”會說技術歸技術、感受歸感受，一臺發動機的技術是否先進並不能代表一輛車是否牛X。
對於這個說法，車載君倒是挺贊同的，因為發動機只不過是衡量車輛動力的一種載體，至於車輛的NVH、操控、舒適性等等，都是個牽一髮而動全身的系統工程。
於是這次在西安，開了半天的2018款別克新英朗，來感受一下搭載著1.3T三缸發動機的全新英朗，到底感受是怎樣。
細微變化外的大發現
我哥們兒就是上一代英朗的車主，他的車我也經常開，所以對英朗也算是有些瞭解。從外觀上看，全新英朗與老款車型除了前臉的造型外，整體沒有什麼變化，這一點在車身尺寸上也得已驗證；但雖說前臉變化不大，但是看著比老款要順眼的多，而且也精緻了不少。
而從內飾的角度來說，2018款別克新英朗的變化著實讓我驚喜，別克在內飾上一向別出心裁，前款英朗就能輕飄飄的PK掉同期諸如卡羅拉、福克斯等競品，而全新英朗對內飾進行升級後，更凸顯年輕化，我想90後的朋友一定會喜歡這種風格。
而且新英朗還對配置進行了更新，比如對自動大燈、倒車影像等進行了升級，而且在頂配車型上加入了7寸的觸摸屏，並加裝了全新一代eConnect智能互聯繫統。安吉星手機APP可以進行遠程控制車輛，比如遠程開門解鎖、車停位置提示、遠程啟動等系列操作；高德導航系統可以實時監測路況，並根據擁堵情況推薦最佳路線方案，車載4G LTE 移動WiFi熱點網速也比較穩定快捷。
除此之外，新英朗豐富的安全配置也值得稱讚，除了全系標配的ESP電子穩定控制系統、TPMS智能胎壓監測系統、HSA 坡道輔助系統等功能外，還引入了SBZA側盲區預警系統，這個功能在城區和高速上變道行駛，太使用了。
SBZA側盲區預警系統
這所有的一切都是為了讓駕駛的過程中更加的舒適、智能和便捷，而這是2018款別克新英朗在內飾上的變化。
實際試駕體驗後，為三缸發動機證言
來到試駕環節，更換了動力總成，尤其是更換了1.3T 三缸發動機的新英朗在試駕環節的感受一定是大多數意向客戶的最想知道的事情。
先從發動機的震動與噪音說起，在冷車啟動時，三缸發動機在車外的噪音的確要比四缸發動機稍大，這一點在戶外仔細聽的話，能夠感受出來。
但若坐在車內的話，依託於新英朗的NVH聲學性能，噪音並未明顯傳遞到車內；噪音的確比四缸發動機要大一點，但只是屬於刻意去感受才能感覺到的那種程度，而且如果對老款車型不熟悉的朋友，可能根本感受不到兩者之間的差別。
再說到震動，因為三缸機在點火順序上始終會有一個缸處於非平衡狀態，所以物理上肯定要比四缸發動機會多出一些震動，但是並非不可避免。
別克的工程師採用了雙質量飛輪，並在飛輪內部安裝了彈簧減震器，這個部件可以吸收來自動力系統的震動，而且發動機還配備了曲軸橡膠減震輪和平衡軸，它們的作用都是為了平抑發動機的自身震動。
從實際體驗效果來看，啟動和怠速時時全新英朗的震動並不是很厲害，但是在低速前進、尤其是將要鬆開剎車那一瞬間，還是能感受到震動的存在。
再回到駕駛上，這臺1.3T發動機在550轉時就能發揮163馬力的最大功率，而在1800-4400轉時就能達到230牛·米的最大扭矩，這個數據要比老款最大144馬力和200牛·米的最大扭矩，從賬面上要好看的多，與之匹配的是6AT的變速箱。
在駕駛它時，可能是出於調校、心理以及重量（新款比老款輕了一些）的因素，感覺就是全新英朗的油門比老款要靈敏一些，動力的響應也很富有激情。尤其是起步階段的瞬間啟動，感覺車子的力道十足。
要想超車，只需深踩油門，轉速一到2000轉時就能感受到發動機的力道正在爆發，包括提速在內的一些操作都與四缸機沒有太大的差別，這也是為何我們在試駕後，對它的發動機不僅突破了傳統偏見，還有點鐘愛的原因所在。
2018款別克新英朗搭載的是一套6AT變速箱，為了突出動力，它一般在2000轉左右開始升擋，升擋之後轉速也保持得比較高,爆發力來得很迅猛；轉向的手感不錯，力度不輕不重，指向性也算踏入運動級別車型的範圍內。
至於油耗，這點也是別克比較自信和驕傲的地方。節油試駕環節，在西安白天最早氣溫突破32℃的試駕當天，我們一車三人全程空調，經過約15公里的連續紅綠燈城市路況約15公里省道，綜合油耗居然開到了6.6L，確實比較令人驚喜。
而更誇張的它的極限狀態下的油耗表現，簡直令人難以相信，同行的一車兩位帥哥，為了奪取節油賽一等獎，全程車窗緊閉不開空調並且不停車狀態下，竟然開出了4.3L的綜合油耗，當然，付出的代價也確實蠻危險的，中暑事小，脫水可就麻煩了。
但2018款新英朗的底盤懸掛並沒有進行改變，還是前麥弗遜後多連桿的結構，整體的濾振做得還是一如即往的出色。
2018款新英朗在經過升級換代後，的確是越發的進步，而且三缸發動機的引入並沒有某些“鍵盤車神”們所傳言的那樣“LOW”，反倒是在試駕的過程中，配合著三缸發動機的新英朗所表現出均衡的實力，很難讓一個沒有經驗的消費者去分辨出哪個是三缸哪個是四缸。
因此，劇情的發展就是這樣：為了讓排放更加的達標，為了讓環境更加的清潔，未來以別克英朗為代表車型，提前佈局三缸發動機領域，一定會成為內燃機的主流，這一點比大眾確實又領銜了一大步。
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