儘管身為全球五大車展之一，但東京車展可能是其中“最不國際化”的車展。強大的本土車企和國民以實用為導向的消費理念，給日本市場構築了一道歐美巨頭難以擊破的防禦壁。但放眼全球，日系品牌車型卻在全球熱銷。2018年全球銷量排名前十車型中，日系車霸佔半壁江山。這種微妙的關係，反倒讓即將到來的2019年東京車展有別樣的看點。

2019年10月24日，為期12天的第46屆東京車展即將在東京國際展示中心拉開序幕。本屆車展主題為“OPEN FUTURE”，除了車展的主角汽車以外，在主會場不遠處還特別開闢了“FUTURE EXPO”展區，豐田、本田、松下、NEC、富士通等日本60餘家各領域頭部企業，將攜手展現對未來城市和移動體驗新的探索。

1996年日本足球揚言2092年獲得世界盃冠軍（《日本足球2050》宣言將奪冠時間提前至2050年），被認為痴人說夢，但目前世界排名躍升至28，亞洲第2。2001年提出“50年拿30個諾貝爾獎”計劃，19年後19個諾貝爾獎已收入囊中，目標實現大半。

同樣的事情也正發生在汽車行業，在日本經濟產業省計劃到2050年日本汽車廠商在全球銷售的乘用車都將實現電動化的前提下，新能源汽車勢必成為日系陣營的新轉折點。而本次東京車展，既是階段性產品成果的展示，也是對未來日本未來城市和移動體驗新的探索。

全新本田飛度：三缸+混動還有話題性嗎？

第四代本田飛度已確認將在本屆東京車展上首發，從目前網上曝光的預告圖來看，新車的設計將發生較大改變，原本稜角分明的外觀將變得更加圓潤，相信也會獲得更多女車主的青睞。除了外觀上的變化，全新飛度的動力系統也將發生較大改變。1.0T三缸渦輪發動機將替代現款1.5L“地球夢”發動機，混動版本則由1.5L發動機+i-MMD系統組成。

2014年國內上市的第三代飛度如今正處於新老換代之際，不過隨著國VI排放標準的陸續實施，在退出需求旺盛的一線市場之後，飛度的銷量也受到了較大的影響。而本田方面似乎也並未有將1.5L地球夢發動機升級至國VI排放的打算，相信是為了新一代車型上市後換裝全新發動機而做出的選擇。

憑藉出色的空間、動力表現以及良好的改裝潛力，現款飛度成了小型車市場口碑、銷量兩翼齊飛的“現象級產品”。但全新飛度的動力系統卻換成了爭議性較大的三缸發動機以及混動系統，這有可能影響飛度最核心的熱銷標籤——玩家屬性。如何讓“飛度玩家”們接受一款搭載三缸發動機或是電氣化的“GXX超跑”，可能是新一代車型在國內上市後所要面對的不確定因素。

豐田Mirai Concept：日本氫能社會的終極夢想

作為全球首款量產氫燃料電池車，Mirai的換代車型變化可謂判若兩人。從前驅變成後驅，外觀設計也走向了豪華轎跑風格，彷彿豐田普銳斯直接跳升到雷克薩斯LC。相比第一代Mirai加氫3分鐘續航500km，新車通過改善燃料電池系統的性能和儲氫容量，續航里程會增加30%，達到650km。

早在1992年豐田就開始了FCV（Fuel Cell Vehicle）研發計劃，經過20年技術積累，第一代FCV概念車（也就是後來的Mirai）完成了從初級探索到量產落地的研發閉環。相較於純電動汽車，氫燃料電池體積小、容量大、零排放且沒有汙染，是最環保的驅動技術。而且對普通消費者而言，5-6分鐘的“氫燃料補能”過程幾乎與傳統燃油車無異，幾乎沒有令人頭疼的“續航焦慮”問題。

但同時極高的加氫站建造成本、低下的制氫效率、門檻較高的儲氫技術以及未知的安全問題，又限制了該項技術的推廣。從技術角度來看，燃料電池汽車的商業化進程至今仍然受到諸多基礎問題的困擾。

作為一家時刻思考“下一個100年”的企業，豐田在傳統電池技術發展百餘年還未有重大技術突破的當下，將燃料電池車看作是未來30年甚至50年後的最佳技術選項，而Mirai正是豐田所押寶的みらい（未來）。

如果說第一代Mirai是將燃料電池汽車量產化的驗證探索，那麼第二代Mirai就是對高端化、運動化的嘗試。由於燃料電池的技術限制，使得車輛無法獲得“正常”的加速體驗，如何讓氫燃料電池車開起來更刺激、更好玩、更高級，第二代Mirai Concept則是豐田給出的答案。

雷克薩斯首款純電動概念車：後發先至者？

堅持走混合動力路線的雷克薩斯何時推出純電動車型？這是一直以來的熱點話題。而在即將到來的東京車展上，雷克薩斯首款純電新車就將與世人見面。這款EV純電動車將基於TNGA架構打造，定位緊湊型掀背車，正式量產後應該會成為CT的繼任車型上市銷售，屆時將與特斯拉Model 3、奔馳EQA等同級別競品展開交戰。

豐田一直以來都是混合動力技術的標杆，也堅持不採用大電池以控制成本與能耗的方案。因此，雷克薩斯選擇入門級產品作為首款電動產品相信也是出於市場策略的考量。純電動緊湊型車的主要使用場景為家庭市內短途通勤，佈局純電動不僅能降低整車製造成本成為走量產品，並能利用已有銷售渠道迅速走量達到後發先至的效果。配合雷克薩斯一貫高規格的服務，精緻、可靠、口碑、便捷是它的最大優勢。

馬自達e-TPV純電動汽車：轉子引擎能復活嗎？

經歷了RX-7和RX-8短暫的輝煌之後，馬自達引以為豪的轉子引擎一直處於非常尷尬的地位。但在接下來的東京車展上，馬自達的首款純電動車型e-TPV反而將輿論的關注點重新吸引到了轉子引擎上。

e-TPV全稱為Electric-Test Prototype Vehicle電動測試原型車，電機提供105kW動力輸出，最大扭矩265Nm，電池組容量為35.5kWh，理論上擁有200km續航里程。對於目前主流電動車來說，區區200km續航已經無法滿足日益增長的消費需求。但是，輿論熱議這款車型還有後續增程式混動版本推出，而其核心就是以轉子引擎作為增程器，發動機不直接參與驅動，而是作為發電機給電池組提供電量保障，如此一來續航里程可延展至400-450km範圍。2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本用來補全新能源陣線。

痴迷於技術的馬自達被視為汽車領域的“技術宅”，研發出轉子引擎、創馳藍天技術等讓車迷們為之津津樂道的新技術。但在“宅下去”和“活下去”的抉擇中，馬自達選擇了後者，與豐田共同投資16億美元在美國建設新工廠，聯合開發新能源技術和控制系統，而e-TPV則是雙方合作的首枚成果。只是今年7月馬自達CEO丸本明曾表示無限期延遲轉子引擎車型，而此次車迷們是否能如願看到轉子引擎的別樣迴歸呢？

寫在最後

今年9月，國內新能源乘用車市場同比下滑33.4%，補貼退坡後對於非剛需性弱勢新能源汽車的影響已不言而喻。而此時也是新能源汽車在國內真正實現市場化的轉型陣痛期。

過去，日系車在新能源領域的步伐一直被認為偏慢，但這更多是戰略選擇與成本、技術迭代節奏等方面的考量。不過，從2018年底開始，日產、豐田、本田相繼引入純電動與插電混動車型，而豐田的THS、本田的i-MMD、日產的e-Power等也都在油電混合領域有較好的口碑。成熟車型與新能源技術的結合，成為日系品牌打開新能源領域大門的有效方式。

在本屆東京車展上，我們也看到了更多日系品牌著手佈局新能源領域的決心。而如果這些車型未來將進入中國，時間點多會集中在2021-2022年，這個時間點是新能源汽車的技術、基礎設施建設、供應鏈、售後服務、消費心理都走向成熟的時間點，電動汽車的產品形態能形成一個比較統一的認知及產業鏈結構，整個產業鏈有了統一的目標，才會在上下游共同發力，真正推動快速發展。

而外資品牌新能源車型的陸續發佈，影響最大的正是國內瞄準主流市場的造車新勢力與傳統本土車企們。到那時，才是中國新能源市場真正的決賽。