領克02媒體試駕會已經過去一段的時間了，但是沒有開到領克02的同事們依然興奮的聊著這車，甚至開始憧憬起訂車、買車的細節了。雖然前後只是開了幾個小時，但是我本人對這款車的印象還是很深刻的，外觀、內飾上的獨特設計相信大部分人都會比較喜歡，乘坐空間、智能互聯這些關乎日常用車的部分，領克02做得也絕對是匠心十足了，很難再挑出什麼瑕疵來了。
不過除了這些以外，領克02的兩款Drive-E發動機還是非常吸引人的，動力最強的是共享自沃爾沃的VEP4，也就是2.0TD發動機，從廠方公佈的資料上看，這款發動機的特點主要有全鋁缸體、工作壓力200Bar的中置式缸內直噴噴油器、全可變流量機油泵和電子水泵。
全鋁缸體雖然不是什麼新鮮事物，但是不要忘了至今很多2.0T發動機，為了保證耐用性還在使用著鑄鐵缸體，發動機過重的結果就是油耗偏高，散熱能力不足，工作效率低下，所以全鋁缸體仍然屬於優勢之一。工作壓力200Bar的中置式缸內直噴噴油器是什麼意思呢？簡單的說這個壓力越高汽油的燃燒就越充分，汙染物排放也就更少。200Bar雖然屬於比較主流的噴油壓力，但是通過優化設計依然可以獲得最理想的燃燒效率。
噴油器中置的目的就是為了防止側斜置式噴油器易出現的溼壁效應，儘量減少汽油混入機油的幾率，防止出現機油存量的無故提高。試駕車只行駛了不到一千公里，所以擰開機油加註蓋後還聞不到任何汽油味道，這確實是很難得的。發動機工程師還告訴我們兩種Drive-E發動機都採用了少見的純平頂活塞，並不像一些同類發動機，需要靠特殊的活塞頂造型來誘導混合氣產生更理想的滾流。也無需像豐田Dynamic Force技術發動機那樣，採用工藝複雜、高成本的無氣門座圈進氣道設計，北歐人的簡約實際上也體現在了發動機科技上。
全可變流量機油泵又是什麼鬼？機油泵是保證機油在發動機內部循環的裝置，全可變流量就是指機油泵會根據發動機的工況自動調整機油的流量。比如在冷車啟動時就需要機油的流量變大，而在車輛勻速行駛時，機油的流量就需要相應降低。傳統的機油泵只能根據發動機的轉速改變機油的流量和壓力，而且是線性改變的，並不能根據發動機的實際需要自動調整。
電子水泵則是來自賽車發動機的技術，目的是為了降低發動機的負荷和傳動阻力，因為傳統的發動機水泵需要由曲軸藉助皮帶輪帶動，這樣就會耗損一定的動力，而電子水泵則是由電機帶動的，完全不耗損動力。對於渦輪增壓發動機來說，特別是帶有水冷功能的渦輪增壓器，電子水泵可以有一個拓展功能，就是發動機熄火後冷卻液仍可以繼續循環一段時間，渦輪增壓器軸承就可以得到更充分的冷卻。在極寒的地區，增加一套預熱裝置，就可以通過電子水泵將加熱的冷卻液提前在發動機內部循環，減少冷啟動磨損，提高一次啟動成功的能力。
而同樣是Drive-E系列的1.5TD車型使用的發動機，雖然少了一個氣缸，但是高功率版的動力卻一點也不差，132千瓦（180馬力）絕對是個逆天級的數據，265牛·米的峰值扭矩也是看著有些恐怖的！而低功率版其實也不算低，115千瓦（156馬力）也比很多同級機型高了很多。
這麼強的數據是虛報嗎？從試駕的體驗上看肯定不是，能讓胎面寬度235的輪胎空轉不是件容易事，特別是對於雙離合器變速箱來說，而這臺傳動效率達到97%的雙離合器變速箱也不是虛報，等上市以後用Dynajet馬力機實際測試一下就知道了！
官方數據顯示這臺編號為JLH-3G15TD的三缸缸內直噴渦輪增壓發動機，整機熱效率達到了36.3%，而採用著阿特金森循環、混合噴射、水冷式中冷器等技術的豐田1.2 D-4T 8NR-FTS發動機的熱效率也不過36.2%，吉利和沃爾沃聯合研發看來取得了驚人的成果。為了在最大程度上控制三缸發動機固有的振動頻率，這款發動機同時採用了平衡軸和雙質量飛輪，抑振效果還是不錯的。
硬幣還是勉強可以立在不太平坦的發動機裝飾蓋上的，不過客觀的說想讓三缸發動機像V6、V8那樣平順是不現實的，客觀的說怠速是很難讓平衡軸和雙質量飛輪起作用的。而轉速接近2000轉/分時，發動機的平順性就相當不錯了，原地空踩油門踏板時轉速的反應也很積極，轉速升降都很迅猛，這在自主品牌汽車的發動機中還是不多見的。
三缸發動機並不代表著就是低擋貨，就是偷工減料的象徵，寶馬i8採用了雙渦輪增壓的B38K15T0三缸發動機，本田多年前也曾在微型跑車Beat中採用了E07A MTREC，這是一臺最大動力輸出出現在8100轉/分的三缸發動機，至今也再無後來者。
領克02的JLH-3G15TD同樣絕非池中物，首先這臺發動機的重量就很輕，結構也很緊湊，為了縮小發動機的體積，水（冷卻液）泵都被集成到了氣缸蓋進氣凸輪軸的末端，通過凸輪軸直接進行驅動。這樣做的好處是省去了水泵的皮帶傳動結構，減輕了發動機的運行阻力和自重。位置很高的上水管意味著發動機的重心很低，而水箱是不太重的，裝得高一些並沒有關係。
進、排氣雙側可變氣門正時系統不知是否有什麼玄機，會不會通過延長進氣門關閉時間來實現米勒循環或阿特金森循環，畢竟這是提高熱效率最常見的方法之一。
作為缸內直噴發動機，有一種噪音是很煩人的，那就是高壓噴油泵的“嗒嗒”聲。在噴油泵外增加吸音材料是常見的做法，但是領克並沒有這麼做，發動機裝飾蓋背面也沒有什麼特別的隔音裝置，但是“嗒嗒”聲卻真的很輕微。發動機工程師說這是新一代高壓噴油泵的貢獻，惱人的噪音已經幾乎不存在了。
在整潔的發動機裝飾蓋之下，其實還隱藏著很多秘密，其中就包括加速時這臺三缸發動機發出的“暴怒”聲浪，這裡說的不是排氣管發出的排氣聲浪，而是進氣所發出的咆哮聲。這種咆哮聲在4A-GE這類氣門夾角達到50度的“古董級高性能自然吸氣”發動機消失後，已經再難聽到了。位於構造複雜的油氣分離器後方，渦輪增壓器上方的進氣管路上有一個神秘的鼓狀裝置，經過再三確認後得知，原來這是一個特殊的進氣諧振箱。
說特殊是因為進氣諧振箱通常出現在自然吸氣發動機上，並安裝在節氣門之前，目的是通過儲壓的方式，來抑制節氣門迅速關閉時進氣管路內由湍流所引發的噪音。而這個諧振箱位於渦輪增壓器壓氣端與中冷器之間，不牽扯節氣門關閉時發出的噪音，然而在怠速時增壓器導出的氣流就已經蓄積於此了，想必這也是此款發動機僅1000轉/分即可進入增壓狀態的原因之一。而足以蓋過排氣聲的雄壯進氣聲浪，產生的原因也與此有關。
總之，領克02給我們帶來的驚喜還是很多的！只是開始預售就已經如此火爆，不知道正式上市後會出現什麼樣的場面。但是可以肯定的是，這款平方青年的新寵絕非泛泛之輩，這一點從發動機的性能上就可以看出來！當然了，領克02絕不是隻有一身蠻力，在揭開封印之前，深藏不露依然是常態。
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