隨著排放標準和油耗要求日益嚴苛，“應試產物”小排量三缸發動機開始大行其道，諸如大眾、福特、本田、雪佛蘭、別克、領克等多個品牌紛紛在旗下主銷車型搭載三缸發動機。
抖又吵、後段提速疲軟、耐用度存疑等，成為三缸發動機被坊間唾棄的原罪，不少偏激派甚至大放厥詞：“奇數缸發動機就是個笑話！”
強不知以為知，止增笑耳。曾幾何時，奇數缸發動機也有著屬於自己的高光時刻，即便沒能存留於大眾心中。
早些年，直列五缸發動機憑藉動力充沛、平順安靜等優點俘獲不少擁躉，後來由於體積較大和排量稅等原因逐漸淡出公眾視野。市面上還有哪些五缸“瑰寶”車型？且往下看。
坊間對三缸發動機的偏見，讓五缸發動機無辜躺槍，不少人認為缸數同為奇數的五缸機抖又吵，發力不線性，實則不然。
傳統四缸發動機曲軸旋轉720°完成一次工作循環，相當於曲軸旋轉180°（720°÷4=180°）做一次功，而五缸發動機曲軸每旋轉144°（720°÷5 =144°）便完成一次做功，即五缸機氣缸做功時有著36°重疊（180°-144°=36°），而點火與工作缸之間的重疊振動能抵消部分噪聲與振動。
這意味著，引擎缸數越多，點火間隙時間就越短，發動機運轉自然就越平穩（發動機震動主要源於點火與做功）。三人抬轎不如四人穩當，五人顯然更穩。由於氣缸平行排列，且缸體與曲軸結構簡單，直列布置的五缸發動機具備穩定性高、低扭充沛以及較同排量V6發動機省油的優勢。
聊回產品，選用五缸發動機的自主車屈指可數，早期的江淮瑞風M3算一臺。當時瑞風M3選用一臺1.6L直列五缸發動機，最高能輸出120Ps、150N·m，在當時那個年代算得上夠用。後來由於排放法規日益嚴苛，瑞風M3國六車型全系選用1.8L自吸四缸發動機（代號為LJ4A18Q6）。
作為在北美市場響噹噹的皮卡車型，福特Ranger的群眾基礎絲毫不怵自家大哥F-150，搭載同級罕見的3.2T五缸柴油發動機更是令人津津樂道，這枚“奇葩”發動機能迸發出200Ps、470N·m，充沛的扭矩助它在戶外環境輕鬆脫困。
從福特Ranger在北美市場的受歡迎程度足以看出當地消費者對五缸發動機的認可，形式次要，性能為王。再一次證明，存在即合理，槓精們別再拿奇數缸來說事了。
雖然Ranger並沒搭載福特最新成果2.0T EcoBlue柴油發動機，但這臺3.2T五缸發動機配備的選擇性催化還原功能除了能改善尾氣排放，還可以提高9%燃油效率，讓Ranger官方油耗“僅”為8.9L/100km，比起動輒“破十”的競品而言，屬實不易。
與同級競品搭載的3.0T V6柴油發動機相比，這副3.2T五缸發動具備體積小、輕量化出色以及扭矩充沛等優勢。既然裝配在Ranger這越野好手身上，這副五缸發動機的耐久度和可靠性，想必差不到哪去。
福特集團第一次採用五缸發動機，還得追溯到2010年。當時福特基於福克斯RS打造了一款限量版掀背車——福克斯RS500，它搭載了一臺350Ps、460N·m的2.5T五缸發動機，比福克斯RS的最大馬力、峰值扭矩分別提升15%、4.5%，車輛0-100km/h加速僅需5.6s，放在當時可以說是相當快了。
五缸發動機的起源，得追溯到上世紀70年代。當時奔馳亟需一臺高級發動機讓旗艦轎車更加“從容”，順帶拔高企業的技術形象。礙於車身尺寸和機艙佈局受限，奔馳委託了一名資深工程師開發五缸發動機。這名工程師，就是後來聞名於世的大眾教父——費迪南德·皮耶希。
不到半年時間，費迪南德·皮耶希便率領團隊搗鼓出5臺五缸發動機樣品。但由於預算受限且奔馳沒放權給皮耶希，鬱郁不得志的他接受了奧迪拋來的橄欖枝，並於1972年正式上任，助力奧迪進軍美國市場，並解決經典車型奧迪100當時在美國尾氣排放標準的風波。
就在此時，皮耶希的五缸發動機方案找到用武之地。1976年，奧迪100首次搭載五缸發動機，市場反響喜人後，皮耶希緊接著研發了一款2.1T五缸發動機供奧迪S1（奧迪100拉力賽車）使用，598Ps、590N·m的動力儲備輔以Quattro全時四驅，在拉力賽場上披荊斬棘、縱橫捭闔。
當創新淪為經典，這副五缸發動機逐漸推出量產車市場，高功率四缸發動機也開始被高端車型採納。直至2009年，奧迪才為全新一代TT RS注入奧迪S1的賽車靈魂，裝備全新2.5T直列五缸發動機。當然，奧迪高能小鋼炮RS3也是這副“五缸機”的忠實擁躉，並於2011年首度亮相。
鮮為人知的是，這副2.5T混合噴射五缸發動機除了參考奧迪當年的拉力賽經驗以外，還借鑑了部分保時捷先進的引擎技術，最高能迸發出400Ps、480N·m，在DQ500七速溼式雙離合變速箱的加持下，奧迪RS3 0-100km/h加速時間僅需4.1s，讓不少超跑汗顏。經多年淬鍊，可靠性毋庸置疑。
聊回奧迪TT RS，同樣搭載2.5T直列五缸發動機+DQ500雙離合變速箱的它，在與奧迪RS3動力參數相同的條件下，0-100km/h加速時間僅需3.7s，比後者快了足足0.4s，不愧為MQB最速種子選手。
要知道，0.4s的差距對於高性能車而言屬於難以趕超的範疇。教授認為，這與TT RS的低風阻係數和出色輕量化水平（比RS3輕了足足100kg）脫不開干係。
據悉，這一代TT RS可能成為絕唱之作，奧迪TT即將停產的消息也不絕於耳。雖然奧迪還沒官方公佈這一消息，但從車型銷量和產品終端優惠來看，八九不離十。假若奧迪TT RS停產，估計就剩奧迪RS3苦守五缸性能車陣營了。
深究內裡，TT RS和RS3之所以不選用性能拔群的3.0T六缸發動機，大概率是出於對車身尺寸和輕量化的考量。試想下，假若往小跑車和緊湊型車的機艙裡塞一枚六缸大排量發動機，機艙可佈置的冗餘空間將備受壓縮，還得為強化版的進氣、中冷、水冷以及懸掛等部件預留空間。
拋開輕量化談性能無異於耍流氓。基於MQB橫置平臺打造的TT RS和RS3有著“頭重尾輕”的天然劣勢，要是堅持選用大排量六缸發動機，前驅車的操控劣勢將被進一步放大。
為此，五缸發動機成為奧迪RS部門的折中選擇，還能對奔馳A45、奔馳CLA 45、全新寶馬M235i、寶馬X2 M35等四缸性能車競品形成發動機排量和缸數的壓制，一石二鳥。
由此及彼，第四代大眾高爾夫MK4也曾是五缸機的忠實粉絲，那臺最高能輸出170Ps的2.3L V5自吸發動機，拽動這臺小鋼炮遊刃有餘。發動機還敢為人先地配備了閉缸技術，在特地工況下能切換至四缸模式，在動力性能與燃油經濟性間找到韌性平衡。
情懷，終究不能當飯吃。在這個“非三即四”的時代，高不成低不就的五缸發動機機淪為最小眾的內燃機分支。但不可否認的是，五缸發動機車型在汽車發展的歷史長河中，留下了不可磨滅的印記。
終有一天，當國人消費者不再聞“三缸”色變時，當2.5L四缸發動機也能成為“大排量”的代名詞時，有幸見證五缸發動機浮沉的我們，是何其幸福。
閱讀更多 玩車教授 的文章
