受疫情影響，全球客運遭受重創，隨著國內外航司大面積削減航班計劃，航空腹艙運力供給短期出現嚴重不足，同時航空貨運市場迎來了難得的歷史機遇。
3月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定推動製造業和流通業在做好疫情防控同時積極有序復工復產的措施；部署進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈。
會議指出，我國國際航空貨運能力存在明顯短板，受疫情衝擊國際航空客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈帶來較大影響。要採取有效措施提高我國國際航空貨運能力，既保通保運保供，又增強物流國際競爭力。
而在國家的政策支持下，將進一步推動國內航空貨運業的發展。
羅蘭貝格管理諮詢公司全球合夥人及中國區副總裁於佔福認為，這是一個非常好的頂層推動。尤其是對於重點貨運樞紐機場的24小時通關以及貨運生態體系內的信息化打通，這是在疫情出現之前就已經被業界期待已久的改革方向，但一直推進緩慢。疫情下來自中央層面的推動，為這些提出已久的問題的解決帶來了一波最強力的支持。
航空貨運企業在國內應急救援物資運輸中做出了突出貢獻
航空貨運一直是國家應急救援的重要力量。在疫情發生後，隨著緊急醫療物資的需求急劇上升，多家航空運輸企業為防疫物資運輸開闢了綠色通道，積極承擔防疫物資運輸配送任務，東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運航空公司執飛國內外貨運包機，運輸應急救援物資。根據飛友科技Airsavvi數據顯示，1月25日至3月6日期間，國內馳援武漢航班分別為：順豐航空為159架次、東航82架次、南航66架次、中郵航57架次、國航20架次、廈航14架次、華夏航空12架次、長龍航空11架次。截至3月23日，民航系統共保障涉及疫情防控航班（含包機，下同）30333個，運送防控物資4149519件，累計38654.68噸。其中，向湖北地區747個航班，運送防控物資1070071件，累計10347.39噸；援外物資運輸391個航班，運輸防控物資155929件，累計1494.40噸。
為了讓飛機忙碌起來，外航紛紛選擇臨時“客改貨”
同時，由於疫情帶來的強烈衝擊，多家國外航司面臨全線停飛航班，為提高飛機利用率和自救企業，不少國外航司在特殊時期不約而同選擇利用客運飛機飛貨運運輸。在過去的兩週裡，酷航、國泰航空、大韓航空、漢莎航空、IAG Cargo、達美航空、美國航空、及美國聯合航空等航司紛紛加入了僅提供貨運的PAX航班的行列。
美國航空近日在一份聲明中解釋稱，該公司的客機將用於在美國和歐洲之間運輸貨物。該航線上使用的波音777-300飛機將在四天內往返於達拉斯沃斯堡國際機場和法蘭克福機場之間。定期航班上的貨物將包括醫療用品、為美軍現役軍人提供的郵件、電信設備和電子產品，以支持在家工作的人們，以及電子商務發貨。
目前我國航空貨運業快速發展，同時也存在著一些問題
據瞭解，截至2019年底，我國內地運營的貨運航空公司僅有13家，全貨機總數為174架次，全貨機佔我國航空貨運量的比重並不大。其中順豐航空、中國郵政航空、中國國際貨運航空、中國貨運航空、圓通航空、龍浩航空、友和道通航空7家為全貨運航司，國航、東航、南航、金鵬、川航、天津貨航、長龍航空等運營以客機腹艙資源為主。截至目前，數量最多的順豐航空擁有69架貨機（其中外包11架，自有58架，B747-400飛機2架，B767-300ER飛機8架，B757-200飛機31架，B737-300/400飛機共17架）。另外擁有遠程貨機最多的南航僅有14架。另根據數據顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙佔比為48.6%，全貨機佔比為51.4%，二者基本齊平。由於專用貨機太少，使航空貨運過分依賴於客運，難以與貨運的增長需求同步。尤其受疫情影響，我國客運航線大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。如2月份以來航空貨運平均執行率只有20%左右，腹艙運力供應嚴重不足。像北京-上海、上海-深圳、上海-廣州這些熱門航線每天僅能執行20架次，取消超過80架次。同時隨著我國國際的貨運能力的大幅下降，造成了大量貨物在外國口岸積壓。
圖：截至2019年底中國內地各航空公司運營貨機數製圖：民航資源網
與此同時，與DHL、Fedex、TNT、UPS這些國外物流巨頭相比，國內的貨運航司無論是在機隊規模、遠程機隊數量、國際物流綜合服務商數量、平均載貨率、貨運航線網絡覆蓋能力等方面還存在著一定差距。如Fedex公司有貨機681架，DHL有貨機270架，UPS有貨機261架。另外阿特拉斯航空是全球擁有B747F/777F洲際遠程貨機最多的公司，共63架。此外，國際快遞巨頭也在不斷增加中國跨境物流的航線覆蓋面，如去年3月UPS對外宣佈中歐優先整箱和拼箱多式聯運鐵路貨運服務新增六個點，其中包括重慶、蘇州、武漢和長沙。因此國內航司想要立足貨運市場，保有國際市場競爭力及影響力，大力發展航空貨運業是必然選擇。
專家建議
於佔福建議，對於貨機運力的增加，有兩種情形。對於自身在上游貨源的組織上有充分保障（如隸屬於大型快遞/電商平臺的貨運機隊）的企業，可以在原本就自建且大力擴張機隊的戰略方向上，在這次中央的鼓勵下，加速拓展；而對於單純地以提供運力執行貨運運輸的企業而言，更適合採取柔性的方式來進行，如快速的客改貨，以及從存量市場中以租賃的方式靈活獲得運力。畢竟全球航空貨運在2019年已經顯現全行業的下滑趨勢，對於自身對貨源綁定能力弱的純運力角色企業，一定要提高運力快速增補和削減的柔性，以應對疫情結束後腹艙運力恢復，進而全貨機運力再次富餘的衝擊。
民航資源網專家王疆民表示，疫情是“危”與“機”並存，這一點我們不能放棄。表面上看，航空業受到巨大影響，但有國家出臺政策支持，以及隨著國內疫情出現轉機，復工生產也逐步開始，另外，我們支援其他國家的抗疫物質運輸，這都是航空貨運帶了機會。只要讓飛機運轉起來，合理調度運力，就能降低疫情帶來的損失。早動手，也能在市場全面恢復時贏得主動和先機。
閱讀更多 青島貨代老孫 的文章
