一個月前，我國實施多年的新能源汽車補貼政策迎來重大調整，補貼大幅縮減。補貼退坡後，新能源汽車市場產生了哪些變化？車企是否紛紛掀起漲價潮？從今天起，我們將連續三天推出系列報道，“三問新能源汽車”，對這些問題一一進行梳理。
部分車企堅守“原價”
記者在北京的一個新能源車展上發現的，對於新一輪新能源汽車的補貼退坡政策，經銷商基本上分成了兩大陣營：一部分品牌已經上調了最新的銷售價格；而另外一些品牌，則在努力保住補貼退坡前的終端售價，甚至打出了“補貼要退坡，我們不漲價”的標語。
長安汽車北京慶長風電銷經理王建強表示，比如說長安逸動EV460現在向上調價了1萬元錢，還有新奔奔EV向上調價了5000元錢。
中海電動市場經理袁濤提到，影響還是比較大的，尤其是iQ這款車，咱們的售價原來是99800，現在漲到114800，漲了將近15000元錢。
北京中普信榮威4S店銷售經理賈煜軒則表示，已經承諾不會在6月25日之前去漲價。
漲價趨勢仍難逆轉”
在現場，包括比亞迪、上汽、廣汽等多家大型新能源車企，都表示在6月25日前，也就是補貼退坡過渡期結束前，不會上調價格。不過，記者也發現，部分車企雖然沒有調整終端銷售價格，但卻上調了給經銷商的批售價，以此來分擔補貼退坡後的成本壓力。
北京中普信榮威4S店銷售經理賈煜軒表示，有些補貼廠家沒有給補的這塊，像經銷商也會出一些。差不多比例是3:7，經銷商佔到三成。
北京亞市新能源推廣應用中心銷售經理劉海龍，廠家的不可能一直承擔價格，在6月25號之後，如果執行新的補貼政策，將來還要一些漲一些。
業內人士表示，無論這部分成本由誰來承擔，隨著補貼退坡的過渡期結束，新能源車價逐漸提升的大趨勢不可逆轉。而如果提價幅度較大，一些消費者的購車計劃可能會被打破。
上海利港欣榮汽車銷售服務有限公司銷售經理嚴國表示，客戶問的會比較多，也是擔心政策一旦退坡，對他購車原有的計劃會不會有重新的安排。
上海消費者告訴記者，對於新能源補貼這塊如果調整的情況下，它的幅度在一兩萬之內我是可以接受的。如果太大的話，可能還要再斟酌一下考慮一下。
車企“斷奶”挑戰大
根據補貼新政，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，2019年補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，到2020年底前補貼全部取消。這樣的退坡幅度，會給車企和新能源車市的競爭格局帶來怎樣的影響呢？
北京新能源汽車股份有限公司副總經理張青平表示，實際上對於單車來說可能達到4到5萬塊錢的這麼一個幅度，因為退坡的幅度過於劇烈，這樣的話短期內企業的收益很難做到平衡。
上汽技術中心副主任朱軍表示，國家補貼的大幅度的退出，又要讓我們的成本要快速的下來，所以這個壓力還是有的。 記者將國家新能源補汽車貼新舊政策進行對比發現，新的補貼政策僅限於續航里程250公里以上的車型；而250公里到400公里、和400公里以上兩檔的補貼額度，也都比2018年對應的金額減少了一半左右。同時，新政還取消了地方補貼。
低續航車型陸續“出局”
以一輛續航里程為400公里的新能源汽車為例，在2018年，這輛車最高可以拿到7.5萬元補貼，而在今年6月25日新政過渡期結束後，它的補貼額將驟降到2.5萬元。而續航里程低於250公里的車型則完全退出補貼的舞臺。
國機汽車股份有限公司總經理夏聞迪表示，這個新政出來以後會有一些分化，有些低水平的門檻低的，說實話他們可能在競爭中就處在不利的階段。
數據顯示，國內A00級的新能源微型車3月銷量下滑了18%，市場份額亦大幅同比下滑了43個百分點至26%。業內人士也告訴記者，目前市面上低續航、低總價的車型，正在陸續出清。
北京亞市新能源推廣應用中心銷售經理劉海龍介紹，目前在10萬以下的新能源市場，目前很少有車型能涉及到 ，因為現在很多品牌做的都10萬以上。
根據工信部數據，近年陸續發給新能源車企的補貼總額已經接近1000億元。由於政府補貼的發放存在2年左右的延遲，因此這些傳統新能源車企目前尚能維持盈利。但對於初入戰場的造車新勢力而言，補貼退坡帶來的挑戰將會更大。
比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福表示，傳統車會有一些壓力，應該說喜憂參半。隨著規模，隨著產品的開發和創新，我們會消化部分成本。
威馬汽車沈暉表示，原來大家市場大家競爭的時候是以價格導向，現在退坡結束或者退坡減少這麼多，導致大家是以產品為王。
降本第一步“劍指”電池
補貼退坡給新能源車企帶來了前所未有的挑戰，是破？是立？車企又該如何提高自己的硬實力？
國機汽車股份有限公司總經理夏聞迪表示，電池的價已經佔車的價已經佔到是很高的了，超過1/3，有的接近1/2這麼一個價格。
專家表示，新能源汽車降低成本的第一步將劍指電池。在2018年的補貼標準中，動力電池能量密度高於140 Wh/Kg（每公斤瓦時）的車型能夠享受1.1倍或1.2倍的補貼，而今年新的補貼政策取消了這一鼓勵機制，按最高1倍補貼。在這樣的背景下，整車企業將考慮更具性價比的電池技術路線，而電池生產企業也將面臨更多來自外部的市場競爭。
國軒高科動力能源有公限司高級副總裁徐興無稱，從我們的原料，到我們整個的規模化的佈局，包括提高能量密度，也是降成本的一個非常重要的一個措施。
威馬汽車創始人董事長兼CEO沈暉認為，以前的補貼政策只是對於個別的本地生產的電池才是可以拿到補貼，那麼這樣子對我們電池的合作是全世界優秀的。 《2018中國新能源乘用車市場白皮書》報告指出，從2015年到2018年，我國動力電池系統的成本已經從3元/瓦時，降低到了1.2元/瓦時。而到了2020年，預計動力電池系統的成本相比2018年還可以再降20%左右。同時，電機、電控、智能系統等關鍵零部件的成本也在下降。在上海一家車企，研究人員正在研發測試性能的動力總成和變速器，為的是與更高續航的電池相匹配。
上汽技術中心副主任朱軍表示，我原來要跑400公里可能要50度電，我們能爭取用40度電就能跑到400公里。
業內人士表示，新能源汽車不僅需要提升研發能力降低成本，面對補貼退坡政策帶來的變化，車企也應該立足長遠，看到整個行業的變革。
國機汽車股份有限公司總經理夏聞迪中國的汽車製造業的整體上的差距還是在一些基礎的技術和專利方面。比方說電池有上百項專利，這些專利可能都不在中國人手裡的，或者是有非常有限。
中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒表，我們現在中國的（汽車）企業，國家還是多少有些保護，所以不能一味地等著政策，我們汽車行業，所以現在時間還是比較緊迫的。
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