一个月前，我国实施多年的新能源汽车补贴政策迎来重大调整，补贴大幅缩减。补贴退坡后，新能源汽车市场产生了哪些变化？车企是否纷纷掀起涨价潮？从今天起，我们将连续三天推出系列报道，“三问新能源汽车”，对这些问题一一进行梳理。
部分车企坚守“原价”
记者在北京的一个新能源车展上发现的，对于新一轮新能源汽车的补贴退坡政策，经销商基本上分成了两大阵营：一部分品牌已经上调了最新的销售价格；而另外一些品牌，则在努力保住补贴退坡前的终端售价，甚至打出了“补贴要退坡，我们不涨价”的标语。
长安汽车北京庆长风电销经理王建强表示，比如说长安逸动EV460现在向上调价了1万元钱，还有新奔奔EV向上调价了5000元钱。
中海电动市场经理袁涛提到，影响还是比较大的，尤其是iQ这款车，咱们的售价原来是99800，现在涨到114800，涨了将近15000元钱。
北京中普信荣威4S店销售经理贾煜轩则表示，已经承诺不会在6月25日之前去涨价。
涨价趋势仍难逆转”
在现场，包括比亚迪、上汽、广汽等多家大型新能源车企，都表示在6月25日前，也就是补贴退坡过渡期结束前，不会上调价格。不过，记者也发现，部分车企虽然没有调整终端销售价格，但却上调了给经销商的批售价，以此来分担补贴退坡后的成本压力。
北京中普信荣威4S店销售经理贾煜轩表示，有些补贴厂家没有给补的这块，像经销商也会出一些。差不多比例是3:7，经销商占到三成。
北京亚市新能源推广应用中心销售经理刘海龙，厂家的不可能一直承担价格，在6月25号之后，如果执行新的补贴政策，将来还要一些涨一些。
业内人士表示，无论这部分成本由谁来承担，随着补贴退坡的过渡期结束，新能源车价逐渐提升的大趋势不可逆转。而如果提价幅度较大，一些消费者的购车计划可能会被打破。
上海利港欣荣汽车销售服务有限公司销售经理严国表示，客户问的会比较多，也是担心政策一旦退坡，对他购车原有的计划会不会有重新的安排。
上海消费者告诉记者，对于新能源补贴这块如果调整的情况下，它的幅度在一两万之内我是可以接受的。如果太大的话，可能还要再斟酌一下考虑一下。
车企“断奶”挑战大
根据补贴新政，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，2019年补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%，到2020年底前补贴全部取消。这样的退坡幅度，会给车企和新能源车市的竞争格局带来怎样的影响呢？
北京新能源汽车股份有限公司副总经理张青平表示，实际上对于单车来说可能达到4到5万块钱的这么一个幅度，因为退坡的幅度过于剧烈，这样的话短期内企业的收益很难做到平衡。
上汽技术中心副主任朱军表示，国家补贴的大幅度的退出，又要让我们的成本要快速的下来，所以这个压力还是有的。 记者将国家新能源补汽车贴新旧政策进行对比发现，新的补贴政策仅限于续航里程250公里以上的车型；而250公里到400公里、和400公里以上两档的补贴额度，也都比2018年对应的金额减少了一半左右。同时，新政还取消了地方补贴。
低续航车型陆续“出局”
以一辆续航里程为400公里的新能源汽车为例，在2018年，这辆车最高可以拿到7.5万元补贴，而在今年6月25日新政过渡期结束后，它的补贴额将骤降到2.5万元。而续航里程低于250公里的车型则完全退出补贴的舞台。
国机汽车股份有限公司总经理夏闻迪表示，这个新政出来以后会有一些分化，有些低水平的门槛低的，说实话他们可能在竞争中就处在不利的阶段。
数据显示，国内A00级的新能源微型车3月销量下滑了18%，市场份额亦大幅同比下滑了43个百分点至26%。业内人士也告诉记者，目前市面上低续航、低总价的车型，正在陆续出清。
北京亚市新能源推广应用中心销售经理刘海龙介绍，目前在10万以下的新能源市场，目前很少有车型能涉及到 ，因为现在很多品牌做的都10万以上。
根据工信部数据，近年陆续发给新能源车企的补贴总额已经接近1000亿元。由于政府补贴的发放存在2年左右的延迟，因此这些传统新能源车企目前尚能维持盈利。但对于初入战场的造车新势力而言，补贴退坡带来的挑战将会更大。
比亚迪有限公司董事长兼总裁王传福表示，传统车会有一些压力，应该说喜忧参半。随着规模，随着产品的开发和创新，我们会消化部分成本。
威马汽车沈晖表示，原来大家市场大家竞争的时候是以价格导向，现在退坡结束或者退坡减少这么多，导致大家是以产品为王。
降本第一步“剑指”电池
补贴退坡给新能源车企带来了前所未有的挑战，是破？是立？车企又该如何提高自己的硬实力？
国机汽车股份有限公司总经理夏闻迪表示，电池的价已经占车的价已经占到是很高的了，超过1/3，有的接近1/2这么一个价格。
专家表示，新能源汽车降低成本的第一步将剑指电池。在2018年的补贴标准中，动力电池能量密度高于140 Wh/Kg（每公斤瓦时）的车型能够享受1.1倍或1.2倍的补贴，而今年新的补贴政策取消了这一鼓励机制，按最高1倍补贴。在这样的背景下，整车企业将考虑更具性价比的电池技术路线，而电池生产企业也将面临更多来自外部的市场竞争。
国轩高科动力能源有公限司高级副总裁徐兴无称，从我们的原料，到我们整个的规模化的布局，包括提高能量密度，也是降成本的一个非常重要的一个措施。
威马汽车创始人董事长兼CEO沈晖认为，以前的补贴政策只是对于个别的本地生产的电池才是可以拿到补贴，那么这样子对我们电池的合作是全世界优秀的。 《2018中国新能源乘用车市场白皮书》报告指出，从2015年到2018年，我国动力电池系统的成本已经从3元/瓦时，降低到了1.2元/瓦时。而到了2020年，预计动力电池系统的成本相比2018年还可以再降20%左右。同时，电机、电控、智能系统等关键零部件的成本也在下降。在上海一家车企，研究人员正在研发测试性能的动力总成和变速器，为的是与更高续航的电池相匹配。
上汽技术中心副主任朱军表示，我原来要跑400公里可能要50度电，我们能争取用40度电就能跑到400公里。
业内人士表示，新能源汽车不仅需要提升研发能力降低成本，面对补贴退坡政策带来的变化，车企也应该立足长远，看到整个行业的变革。
国机汽车股份有限公司总经理夏闻迪中国的汽车制造业的整体上的差距还是在一些基础的技术和专利方面。比方说电池有上百项专利，这些专利可能都不在中国人手里的，或者是有非常有限。
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋表，我们现在中国的（汽车）企业，国家还是多少有些保护，所以不能一味地等着政策，我们汽车行业，所以现在时间还是比较紧迫的。
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