近些年來，雖然全球汽車業巨頭持續行進在電動化的道路上，然而今年，這一進程明顯加快了。
12月4日，德國大眾汽車總部沃爾夫斯堡，大眾品牌首席戰略官Michael Jost在一場行業會議上表示：“我們同事正在內燃機平臺上研發最後一代車型，大眾內燃機汽車陣容將逐漸在2026年左右退出。”
而同一天，大眾旗下高端品牌奧迪則宣佈，到2023年，公司將在電動化、數字化和自動駕駛領域投資140億歐元（約合159億美元）。到2025年，奧迪將提供約20款電動車型，其中約一半將配備純電驅動系統。
兩則新聞相互呼應，預示著這家車企集團在大勢面前作出了堅定的抉擇。
事實上，當在電動化領域表現保守的日企今年都開始向積極擁抱的方向轉變，整個汽車行業便翻開了全新的一頁。
德系：兵精糧足，積極推進
相對於保守的日系，內憂不斷的美系，德系汽車業巨頭在電動化戰略上顯得更為激進。
大眾預計，未來五年將在自動駕駛與電動汽車層面總計投資500億美元。而隨著最後一代燃油車平臺於2026年退出，大眾將逐步減少燃油車型的產銷佔比。
據瞭解，大眾品牌的I.D. Neo掀背車將於未來12個月內在德國生產，而其他I.D. 系列車型也將從2020年開始在中國的兩家工廠裝配。
早在2016年6月，大眾就發佈了“攜手同心-2025戰略”，吹響進軍電動車市場的集結號。
2017年9月，大眾的電動化戰略升級，宣佈至2030年，旗下全部產品均將推出電動車版本。據大眾預估，到2030年之前，其在電動車領域的投資將高達700億歐元。
然而實際上，在激進的步伐背後，大眾集團向新能源轉型有一半是為形勢所逼。
尤其2015年的“柴油門”事件，鉅額的罰款成為大眾難以承受的痛，也逼著它不得不決心向電動化領域全面轉型。
而作為“汽車發明者”與全球豪華車陣營的領軍者，奔馳在電動化領域也走得十分堅定。2016年，奔馳就發佈了“C.A.S.E”——“瞰思未來戰略”，並重磅發佈其全新電動出行品牌EQ。
據悉，未來奔馳的新能源車型將在EQ的基礎上衍生出三個分支：EQ Boost、EQ Power、EQ，分別對應48V輕混、插電式混動以及純電動車型。此外，奔馳的氫燃料電池車以及充電/氫站建設也在同步推進中。
奔馳預計，到2022年將會生產50多種電動車型，包括輕混、插混和純電動，並且Smart品牌將會實現純電動化。而到2025年，奔馳希望純電動車型佔總銷量的15%至25%。
不過，德國車企在電氣化領域發力最早的，應該是寶馬。
2008年，MINI E正式開啟了寶馬電動化戰略的序幕。2011年寶馬又發佈旗下全新子品牌寶馬i，這是繼寶馬、MINI、勞斯萊斯之後的第四個品牌，也凸顯了寶馬集團對於電動化戰略的重視程度。
寶馬的新能源車型主要是兩種，一是插電混動，另一是純電動。
在中國，寶馬是最早佈局新能源市場的豪華品牌之一，目前擁有包括i3、i8、X1、X5、7系插電式混動在內的5個車系共9款新能源車型，涵蓋緊湊型轎車、大型豪華轎車、SUV、超跑等多個細分市場。
來自乘聯會的數據顯示，2018年10月，寶馬在華合資企業——華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛，1-10月累計銷售16317輛，是合資品牌裡唯一進入新能源車銷量前十的企業。
寶馬計劃，2020年開始，集團旗下所有的車型都將可按需生產任何一種驅動方式——無論內燃機、插電混動或者純電動。2025年，寶馬的電動車家族將擴大至25款，其中12款為純電。
美系：縮衣節食，豪賭未來
和德系的“兵精糧足”相比，在全球市場接連失利的美系在電動化與自動駕駛領域的發力，多少有點“豪賭”的意味。並且為了這場“豪賭”，三巨頭紛紛開始了“瘦身”計劃，裁員、關廠，甚至不惜放棄北美市場的轎車業務。
擁有克萊斯勒的FCA集團於2016年8月率先宣佈在北美放棄製造轎車，福特於今年4月跟進，緊接著是通用，11月26日宣佈將於2019年關停北美地區生產轎車的三家工廠。
放棄轎車的同時，緊隨其來的便是大規模裁員。
11月26日，通用在宣佈關停工廠的同時，也發佈了裁員1.5萬人的計劃，此舉在北美引發軒然大波，並極大地影響了美國總統特朗普的情緒。
豈料，僅一週後的12月3日，摩根士丹利發佈報告稱，福特汽車110億美元的重組計劃或將導致2.5萬名員工失業，規模之大，更甚於通用。
JEEP的母公司菲亞特-克萊斯勒（FCA）同樣不樂觀，從幾個月前開始，它就開始了剝離旗下非核心業務的計劃，先是在8月賣掉了零部件子公司馬瑞利，上個月又打算把機器人子公司柯馬也賣掉。
瘋狂“瘦身”的背後，既體現了美國車企在傳統業務板塊上的節節失利，也突出了它們極力省錢決戰未來出行的壯志雄心。
據通用預估，經過一系列重組之後，集團有望到2020年帶來超過60億美元的額外年度現金流，這些錢將主要用於自動化和電動汽車投資。
通用在聲明中提及，隨著產品佈局優化工作的完成，預計下一個十年伊始，基於五種架構打造的車型將佔通用全球銷量的75%。據計劃，通用將於2023年前在全球推出20餘款純電動車型。
和大眾的插電混動、純電動，豐田的油電混動、燃料電池不同，通用電動化路線的最大特色是増程式電動技術，這方面，雪佛蘭Volt（沃藍達）和別克VELITE 5都是代表。
福特方面，據摩根士丹利稱，福特計劃實現未來5年節省255億美元成本的目標，從而進行核心領域的投資。
福特計劃到2022年在新能源車方面共投資50億美元，未來5年內，在全球至少推出13款新能源車型，並計劃於2020年在歐洲推出首款純電動車型。在中國，福特也計劃至2025年共推出8款純電動車。
FCA則宣佈，將在2018年至2022年間投資90億歐元（約合105億美元）以便“引進一系列電氣化解決方案”。這些解決方案將包括四種形式的“EV系統”：輕度混合動力車、混合動力車、插電式混合動力車和電池動力車。
不過，隨著FCA在全球市場持續乏力，這些計劃能否如願達成仍有待觀察。
日系：理性擁抱，小步快跑
和歐美企業在電動化領域的激進相比，日企則相對務實而保守。
一直以來豐田都認為，純電並非目前的最佳解決方案，在電池技術沒有取得重大突破之前，混合動力才是最合適的選擇。這一理念，也導致日系車在電動化領域遲遲未有較大的動作。
2015年，在豐田發佈的“豐田環境挑戰2050”戰略中，核心發展方向是混合動力和燃料電池，隻字未提純電動車。
但到2017年的2020-2030年新能源規劃中，豐田宣佈將在2020-2025年間按照中國、日本、印度、美國、歐洲的順序在全球推出10款以上純電動車型。到2018年北京車展，它更是正式宣佈奕澤純電動版將在2020年進入中國市場。
很顯然，隨著近幾年全球各國紛紛發佈嚴苛的政策與停售燃油車時間表，歐美車企加快了電動化的前進步伐，形勢倒逼之下，以追求穩妥著稱的豐田終於也按捺不住了。
2018年1月的北美CES展上，豐田章男就表示：“汽車產業發展至今，隨著電動化、互聯化、自動駕駛等先進技術的發展，迎來了百年一遇的大變革時代。為此，豐田將從一家汽車公司轉型成為移動出行公司，提出了‘Mobility for All’的目標，要實現‘世界上每個人都能夠安全、安心、自由享受移動樂趣的移動社會’。”
到2025年前後，豐田計劃為銷售的所有車型設定電動化選項。到2030年，電動化車型將佔豐田所有車型銷售的50%，合計將達550萬輛以上。而其中，EV和FCV車型佔10%以上，達到100萬輛以上的規模。
日系的另一巨頭——本田在電動化領域的態度和豐田類似，謹慎而保守。
不過，本田也明確將2018年定為“電動車元年”。據本田的規劃，2025年以前將推出20款以上的電動化車型，到2030年，本田旗下的電動化系列產品將佔其全球銷量的三分之二，約65%左右。
而在這65%的電氣化產品中，10%-15%的銷量來自純電動車，剩下的50%-55%將是混合動力車型和插電式混動。
顯而易見，同樣發力電動化，但兩田更加看好的依然是混動，無論普混或插混。
而和豐田、本田不同，日產算是日企裡面純電領域的先驅，早在2010年，它就推出了純電動車聆風。截至目前，這款車的全球銷量已經達到34萬臺，成為歐洲最受歡迎的電動車型。
今年3月底，日產發佈了最新的“M.O.V.E”戰略，計劃在2022年以前將以純電動汽車與自動駕駛作為核心內容，並將基於聆風的基礎上推出8款純電車型。
據日產預計，到2025年，電動車將佔其總銷售額的40%，中國將是最大的銷售市場。
今年4月份的北京車展上，日產中國管理委員會主席何塞·穆諾茲甚至高調宣稱：“未來五年，日產汽車將向中國市場投放20款電動化車型，覆蓋日產、啟辰、英菲尼迪和東風品牌，日產汽車將成為中國市場領先的電動汽車領導品牌。”
小結
雖然全球車企都加快了電動化步伐，但實際上，據多數預測，到2025年電動汽車的銷售額只會佔所有汽車總銷量的25%，也就是說，依然有四分之三仍是普通的燃油車。
只不過，隨著環境保護日益迫切，各國都制定了嚴苛的排放法規，甚至有了停售燃油車的時間表，最為激進的是荷蘭和挪威，停售時間為2025年，德國、瑞士、比利時、印度是2030年，英國、法國是2040年，瑞典和日本是2050年。
我國雖沒有明確設限，但嚴苛的“雙積分”政策同樣對車企構成了巨大壓力。
毫無疑問，政策的倒逼對傳統車企加快走向電動化起到了推波助瀾的作用。
無論如何，內燃機的時代終將落幕是肯定的，走過百餘年曆史的全球汽車工業正在進入新的賽場，而在這條全新賽道上，巨頭們的角逐也即將開始。
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