在上一版OTA升級後，特斯拉向車主開放了Model 3高性能版的賽道模式細節調整功能，其中不僅包含前後電機的扭矩輸出配比設定，甚至還能細緻到電子輔助系統的干預狀態和動能回收比例，讓賽道駕駛的表現大幅提升的同時，漂移的學習成本也降低不少，並且特斯拉通過導航地圖把這些設定保存記憶到不同GPS定位下，實現在賽道內不同彎道里使用不同動力調試，這種做法對燃油車而言是天方夜譚般的存在。
更毀滅性的打擊，是Model 3高性能版已經確定國產，補貼前41.98萬的價格只和AMG A 35 L相仿，卻硬生生掐住M3、C 63的脖子。不過Model 3高性能版的正式交付要到明年，到時它是否還能擔負“最好玩的電動車”名號，我還心存疑慮——因為極星2很快就要正式上市了。
相比於特斯拉在新能源市場的排頭兵地位，極星的存在感並不強烈，外界的認知大抵來自兩個方面：一是沃爾沃，二是改裝車。
確實，極星是背靠沃爾沃誕生，一路從車隊、改裝廠，發展到定位類似於AMG、M-Power和RS的官方高性能改裝升級版，國內消費者稍微熟悉一些的是曾引入銷售的S60 Polestar。不過高性能車市場太小眾，眼看搞不過德國人的沃爾沃果斷選擇把極星建成獨立品牌，並“彎道超車”向新能源領域傾斜。
去年我在日內瓦車展就已經見過極星的首款量產車型Polestar 1，這部插電混動GT跑車當時給我第一印象是......太沃爾沃。雖然設計團隊也在不斷髮掘極星自己的家族化細節，但整體看起來它依舊會是雙門轎跑版S90，對應近百萬的價格，很難打動買家。
不過在極星2發佈後，我們終於可以看到未來的極星到底想做什麼：雖然略顯方正的輪廓、硬朗的車身折線、“雷神之錘”前大燈、回型尾燈、多功能三幅方向盤甚至略有些扁薄的座椅都依然是沃爾沃的風格，但極星2還是呈現出很多有辨識度的細節。比如封閉的黑色格柵做成了修長的格紋狀、鏤空造型排擋杆有些獨特，中控區域也屬於“鵝蛋臉”，不再有沃爾沃過於刻板的形象。
而這次在上海試駕到尚在工程樣車階段的極星2首發版，則讓我對這部車的細節有了進一步瞭解。廠方在現場提供了兩部車，其中用於展示的是花了5萬選配Nappa真皮的版本，而場地試駕的車型選配了價值4.2萬的高性能套件。
先說結論：Nappa真皮別選，運動套件必備。
其實極星2的整個外形風格是很有差異化的，也許從圖片上看的時候你覺得這是一部寶馬X4的誇張版，但看到實車時它讓我想起的是S60 Cross Country，這部幾乎只在北歐銷售的車型看似怪異，但跨界風格配上四驅系統，卻能立馬讓人過目不忘。
當然極星2的比例沒有S60 Cross Country這麼怪誕，雖然車身高度確實不低，但它在B柱之後還是有更溜背的轎跑風格，並和舊款斯柯達明銳一樣使用掀背式尾門，電動開啟後展示出的空間感比Model 3強出不少。此外極星用一塊可以拉起的蓋板將後備箱空間分隔成兩塊區域，還附帶掛鉤和固定綁帶，這種天才創意是神經大條的美國人絕不會想到的。
極星2的前電機做得比較緊湊，所以還在前機蓋下留出了儲物空間，不過深度不如Model 3，但放置些日常用品還是沒問題。值得講的是極星在前蓋上做了兩組鎖銷，頗有點不計成本的意思。
至於車內質感，我認為極星2已經有自己的想法了。即便是選裝了Nappa真皮內飾的版本，我也沒有覺得極星2能凸顯出濃烈的豪華氛圍，真皮材質只是用在打孔座椅、車門板等細節處，並不是我想象中會覆蓋中控臺、甚至車內頂棚的那種腐敗程度，僅從皮革使用面積來講單價就太高，更別說這張真皮座椅和極星2的造型並不相符，像是汽配城自行改造。
但回身看高性能套件的極星2首發版，我一下就對胃口了。雖然除了車門板外幾乎找不到皮質，但精細的3D飛線座椅觸感很好，對身體固定也很貼合，織物質感是和潛水服同款的Weave Tech材質，而金色安全帶繩在黑色內裝裡作為點綴，天然亞麻材料的軟質IP臺也是織物質感，並不會顯出廉價的感覺，加之車門上的一片布藝裝飾和中控臺黑色槐木飾條，讓極星2在極簡風格外，也呈現出環保理念下的清爽——這和寶馬i3有異曲同工的地方，如果未來能有白色內飾選裝就更有範兒了。
不過極星2的後排空間會是無法迴避的硬傷。雖然腿部空間尚可，基本能達到和Model 3齊平的水準，但地板中央的大幅隆起讓它的後排更適宜兩人乘坐。而且極星2在溜背式造型下犧牲了頭部空間，超過180cm身高的朋友很難正襟危坐，加之後排座椅靠背角度很直板，想要稍微癱坐的話對腰部會是折磨，如果能像Model 3那樣把全幕天窗延伸到頭頂位置，說不定還能偷出少許餘量。
而且極星2的後門也有些怪異，不知是否因為照顧造型需求，它在車窗位置留出“>”形狀的凸起，不平整的側面讓開啟角度較小時，乘客上下車很容易被刮到，完全沒有必要這麼幹。另外作為有沃爾沃基因的新車，極星2還是該在車門內側預留固定式反光板，而不是用貼紙對付一下。
當然對於國內的潛在用戶來說，極星2在車機部分的本土化研發還是有好消息，由於極星是全球首款底層採用原生標準化安卓系統的車型，所以它可以把手機版的很多軟件直接移植過來，而不是選擇功能受限、迭代更慢的特供車機版。從試裝車來看，除了高德地圖、訊飛語音之類的主流軟件外，以華為商城、華為語音助手為代表的華為生態系統取代了海外市場的谷歌生態系統。總之人機交互體驗會是極星2在國內很重要的賣點。
靜態的整體感受來講，極星2是辨識度很高的新能源車型，雖然還處在試裝階段，但除了漆面質感略差，工藝品控還是輕鬆碾壓特斯拉。而且同樣走極簡風格的情況下，極星2的內飾更有設計感，而不像Model 3那樣一看就是過度省錢的結果，用料方面也是極星2更考究一些，尤其是織物材料的大量運用讓它更有“可持續發展”的環保氣質。
如果說僅從靜態的展示來看，極星2首發版也就是一部稍有特別的車型，那它在駕駛層面展現出的特性就真的讓我有點超越期待。
試駕車加裝的高性能套件，除了金色元素的增加外，還涵蓋了20英寸性能輪轂、4活塞Brembo前制動卡鉗和22段可調的Öhlins DFV雙流閥懸架。這一系列的裝備讓這輛極星2首發版足以晉升“彎道王”。
把駕駛模式調整為運動，轉向設定為“重”，開始起步的直線加速和官方4.7秒成績極為接近，極星2的前後永磁同步電動機用300kW功率和660Nm扭矩拿出這種成績算有70分，但彈射瞬間的失重感並沒有比駕仕派的Model 3 長續航後驅版強太多，好在極星2明顯有種越跑越快的感覺，車身像是坐在滑道里一瀉而下。由於我持續加速到了100kph，所以會衝過場地裡預留的40m制動區域，但隨著全力踏下制動踏板，車速也會馬上歸零，官方給出的制動距離只有34m，足以向高性能跑車看齊。不過從剎車過程的主觀感受上看，在第一腳制動後的高峰值過後，極星2會留出一段漸進的行程，不會有被人一把拎住衣領的感覺，從實際制動效果來看無傷大雅，但給人的信心就不是百分百夠。
僅從動力總成的加速表現來看，雙電機的極星2比Model 3高性能版還欠火候，但操控性上極星2穩穩能贏。
第一輪試駕時，廠家工作人員將極星2的前後懸架都調到8度，保持在適中的軟硬度。雖然是比較中庸的處理，但極星2已經表現出傲人的駕駛質感，18米繞樁時對車身側傾的控制很穩，連續重心轉移都被懸架大幅吸收，使得轉向的可控性極佳，在U型彎的彎中總想要多踩下電門才能聽到一點輪胎撕扯地面的嘯叫。
出彎後，是偏移2.5m的23m繞樁，由於運動模式下的電子輔助系統被限制，所以車速提升後做這樣帶有麋鹿性質的動作，極星2會顯得動態有些活躍。不過這種輕微滑動並不像失控的獒犬般危險，稍微松一點電門行程，再修正一下方向，車頭又立馬能鑽進樁桶之間，這種主動尋求樂趣的試探，會讓我想起保時捷718。
更讓人驚訝的是，雖然在標準懸架設定下的極星2已經有很好的抓地力和駕駛性，但它的舒適度依舊沒有被擊潰，面對場地裡設置的連續減速帶，我以50kph以上的車速直接碾過，20英寸的輪胎並沒有帶來生硬的衝擊感，減震器在初段大幅吸收了上下彈跳的行程，同時也沒有過軟的跡象，導致車內出現來回的搖晃。可以說極星2在顛簸下的平穩度不像是追求運動感的車型，但又不會過於柔若無骨，這種尺度的拿捏最考驗工程團隊的功力，而這次瑞典人拿下高分。
跑完一輪試駕後，駕駛教練現場開始調整減震阻尼。我起初以為極星2的22段可調懸架會通過中控屏幕進行電子調節，沒想到竟然是手動調節這麼硬核，不僅得把手伸到輪拱內去摸到調節閥，甚至前輪還需要把轉向打到底才能操作。而且它的調節過程也是機械感十足，車主得將旋鈕轉到末端後反轉一格歸零，然後再自己默數需要調整到的等級——不僅沒有電子化的顯示，甚至連刻度都看不到，而且手臂太粗壯還伸不進去，這麼原始的操作放到一部新能源車型上，讓極星2有撕裂的美感。
按照工程團隊的推薦賽道模式，這部極星2首發版的前懸調整到1、後懸架改到3。再上車出發，我真能感覺到它有明顯變化。首先是路感大幅增加，之前起步後我沒發現地面上有很多細小的碎渣，但這會兒能敏感地察覺車輪從這些小石塊上碾過，輕微地把震動傳遞到座椅和方向盤。其次是在加速和制動時，車身的俯仰動作更小，前仰後合的幅度遠低於之前“日常模式”。
隨後轉入18米繞樁的位置，在轉向手感沒有改變的情況下，我感覺整個車頭動作顯得更為緊緻，大概是由於前後懸的支撐更有力，所以本身整備質量2.1噸的情況下，連續荷載轉移的車輪負擔變小，讓我有種簧下質量降低了的錯覺，整體開起來的極限更高，抓地力好到驚人，我在不斷加力的情況下，只要不刻意擴大走線就很難甩響胎——但真要突破極限，同場的其他媒體老師就直接開到轉向不足撞上樁桶了。此外極星2的底盤完整度很強，左右轉向下來給我感覺很靈巧，好像這部4.6米的緊湊型轎車突然變到POLO、飛度的大小，在樁間鑽來鑽去像只牧羊犬。
在U型彎裡我的感覺和繞樁時一樣，就是我可以用更快的車速把極星2甩進去，彎中踩下電門的幅度也更自信，側傾控制得十分到位，頗有些性能跑車的味道。正是因為這種意料外的操控樂趣，讓我不自覺把極星2開得更快，尤其在類似麋鹿測試般帶有偏移的繞樁時，我已經跑到60kph車速，運動模式下沒有電子輔助設備放寬管控，猛然轉向到下個樁桶的滑移動態比之前更偏向轉向中性，四輪同時在大幅橫移的感覺很能刺激到腎上腺素分泌，現在好像大多數新車很難提供到這種讓人手心冒汗又欲罷不能的迷戀。
相對於賽道化調試後的減震機構在激烈操作時的得心應手，讓我更意外的是通過連續減速帶時，極星2並沒有傳統跑車那樣雞蛋碰石頭般撞得昏天暗地。我試著把車速提到60kph衝進顛簸的區域，來自底盤的衝擊感對比之前“日常”模式沒有很顛覆的改變，可能上下活動的行程有變更小，但整個起伏還是得到了大幅抑制，帶著貼地的“鐺鐺鐺”就衝過去，舒適度甚至比我那部MINI還好。
原本第一圈裡，我還和同車陪駕教練配合錄製了vlog視頻，但第二圈體驗時我已經無暇顧及鏡頭去講感受，只想專注在駕駛極星2這件事上——這是我第一次從新能源車上找到這種魔力。
總結：
作為曾試駕過市面上主流新能源車的Model 3車主，特斯拉車型是我眼中駕駛性最好的電動車。雖然因為胎壓設定、懸架調試等原因，它的舒適度可能不太適合家庭氛圍，前後懸也有不同的動態反饋，但以駕駛員的角度來看，Model 3確實比大多數同級別燃油車更有樂趣。
不過這次試過極星2，讓我不得不承認Model 3遇到難題，起碼在駕駛層面特斯拉確實無法和加裝了高性能套件的極星2相比。
不過這也是極星2的一個潛在隱患：如果選擇首發版，那我建議車主必須選裝4.2萬的高性能套件，而這會讓車價拔高到46萬，對於一個消費者尚且陌生的品牌而言，即便補貼後也不算便宜。所以很大程度上看，極星2更像是打開新能源市場的敲門磚，真正要實現銷量的話還得等明年29.8萬的基礎版——或者首發版上市後，限量贈送高性能套件？
另個隱患是續航。雖然有27個模塊組成的71kWh電池組，但由於整備質量過高、風阻係數偏大等關係，極星2新公佈的NEDC續航只有450km，而前期宣傳在更嚴苛的WLTP下能實現超500km續航，對比之下心理落差有些大。雖然以性能取向的車型來說，續航能力不會被用戶放到首要選購條件裡，但對於沒有家充條件的朋友來講，極星2現有的續航能力和能耗控制，都談不上出色，只能期待後續能通過對電池管理的優化來改善。
不過我依舊覺得選裝了高性能套件後的極星2首發版，是新能源市場上獨一無二的存在，它和特斯拉這樣的電子產品不一樣，屬於更有“靈魂”的電動車，對於想要以較低代價獲得出色動力表現，又迷戀傳統汽車的機械質感的駕駛愛好者來講，極星2會是一顆閃亮的星。
文｜Louis
圖｜Louis 極星
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