在上一版OTA升级后，特斯拉向车主开放了Model 3高性能版的赛道模式细节调整功能，其中不仅包含前后电机的扭矩输出配比设定，甚至还能细致到电子辅助系统的干预状态和动能回收比例，让赛道驾驶的表现大幅提升的同时，漂移的学习成本也降低不少，并且特斯拉通过导航地图把这些设定保存记忆到不同GPS定位下，实现在赛道内不同弯道里使用不同动力调试，这种做法对燃油车而言是天方夜谭般的存在。
更毁灭性的打击，是Model 3高性能版已经确定国产，补贴前41.98万的价格只和AMG A 35 L相仿，却硬生生掐住M3、C 63的脖子。不过Model 3高性能版的正式交付要到明年，到时它是否还能担负“最好玩的电动车”名号，我还心存疑虑——因为极星2很快就要正式上市了。
相比于特斯拉在新能源市场的排头兵地位，极星的存在感并不强烈，外界的认知大抵来自两个方面：一是沃尔沃，二是改装车。
确实，极星是背靠沃尔沃诞生，一路从车队、改装厂，发展到定位类似于AMG、M-Power和RS的官方高性能改装升级版，国内消费者稍微熟悉一些的是曾引入销售的S60 Polestar。不过高性能车市场太小众，眼看搞不过德国人的沃尔沃果断选择把极星建成独立品牌，并“弯道超车”向新能源领域倾斜。
去年我在日内瓦车展就已经见过极星的首款量产车型Polestar 1，这部插电混动GT跑车当时给我第一印象是......太沃尔沃。虽然设计团队也在不断发掘极星自己的家族化细节，但整体看起来它依旧会是双门轿跑版S90，对应近百万的价格，很难打动买家。
不过在极星2发布后，我们终于可以看到未来的极星到底想做什么：虽然略显方正的轮廓、硬朗的车身折线、“雷神之锤”前大灯、回型尾灯、多功能三幅方向盘甚至略有些扁薄的座椅都依然是沃尔沃的风格，但极星2还是呈现出很多有辨识度的细节。比如封闭的黑色格栅做成了修长的格纹状、镂空造型排挡杆有些独特，中控区域也属于“鹅蛋脸”，不再有沃尔沃过于刻板的形象。
而这次在上海试驾到尚在工程样车阶段的极星2首发版，则让我对这部车的细节有了进一步了解。厂方在现场提供了两部车，其中用于展示的是花了5万选配Nappa真皮的版本，而场地试驾的车型选配了价值4.2万的高性能套件。
先说结论：Nappa真皮别选，运动套件必备。
其实极星2的整个外形风格是很有差异化的，也许从图片上看的时候你觉得这是一部宝马X4的夸张版，但看到实车时它让我想起的是S60 Cross Country，这部几乎只在北欧销售的车型看似怪异，但跨界风格配上四驱系统，却能立马让人过目不忘。
当然极星2的比例没有S60 Cross Country这么怪诞，虽然车身高度确实不低，但它在B柱之后还是有更溜背的轿跑风格，并和旧款斯柯达明锐一样使用掀背式尾门，电动开启后展示出的空间感比Model 3强出不少。此外极星用一块可以拉起的盖板将后备箱空间分隔成两块区域，还附带挂钩和固定绑带，这种天才创意是神经大条的美国人绝不会想到的。
极星2的前电机做得比较紧凑，所以还在前机盖下留出了储物空间，不过深度不如Model 3，但放置些日常用品还是没问题。值得讲的是极星在前盖上做了两组锁销，颇有点不计成本的意思。
至于车内质感，我认为极星2已经有自己的想法了。即便是选装了Nappa真皮内饰的版本，我也没有觉得极星2能凸显出浓烈的豪华氛围，真皮材质只是用在打孔座椅、车门板等细节处，并不是我想象中会覆盖中控台、甚至车内顶棚的那种腐败程度，仅从皮革使用面积来讲单价就太高，更别说这张真皮座椅和极星2的造型并不相符，像是汽配城自行改造。
但回身看高性能套件的极星2首发版，我一下就对胃口了。虽然除了车门板外几乎找不到皮质，但精细的3D飞线座椅触感很好，对身体固定也很贴合，织物质感是和潜水服同款的Weave Tech材质，而金色安全带绳在黑色内装里作为点缀，天然亚麻材料的软质IP台也是织物质感，并不会显出廉价的感觉，加之车门上的一片布艺装饰和中控台黑色槐木饰条，让极星2在极简风格外，也呈现出环保理念下的清爽——这和宝马i3有异曲同工的地方，如果未来能有白色内饰选装就更有范儿了。
不过极星2的后排空间会是无法回避的硬伤。虽然腿部空间尚可，基本能达到和Model 3齐平的水准，但地板中央的大幅隆起让它的后排更适宜两人乘坐。而且极星2在溜背式造型下牺牲了头部空间，超过180cm身高的朋友很难正襟危坐，加之后排座椅靠背角度很直板，想要稍微瘫坐的话对腰部会是折磨，如果能像Model 3那样把全幕天窗延伸到头顶位置，说不定还能偷出少许余量。
而且极星2的后门也有些怪异，不知是否因为照顾造型需求，它在车窗位置留出“>”形状的凸起，不平整的侧面让开启角度较小时，乘客上下车很容易被刮到，完全没有必要这么干。另外作为有沃尔沃基因的新车，极星2还是该在车门内侧预留固定式反光板，而不是用贴纸对付一下。
当然对于国内的潜在用户来说，极星2在车机部分的本土化研发还是有好消息，由于极星是全球首款底层采用原生标准化安卓系统的车型，所以它可以把手机版的很多软件直接移植过来，而不是选择功能受限、迭代更慢的特供车机版。从试装车来看，除了高德地图、讯飞语音之类的主流软件外，以华为商城、华为语音助手为代表的华为生态系统取代了海外市场的谷歌生态系统。总之人机交互体验会是极星2在国内很重要的卖点。
静态的整体感受来讲，极星2是辨识度很高的新能源车型，虽然还处在试装阶段，但除了漆面质感略差，工艺品控还是轻松碾压特斯拉。而且同样走极简风格的情况下，极星2的内饰更有设计感，而不像Model 3那样一看就是过度省钱的结果，用料方面也是极星2更考究一些，尤其是织物材料的大量运用让它更有“可持续发展”的环保气质。
如果说仅从静态的展示来看，极星2首发版也就是一部稍有特别的车型，那它在驾驶层面展现出的特性就真的让我有点超越期待。
试驾车加装的高性能套件，除了金色元素的增加外，还涵盖了20英寸性能轮毂、4活塞Brembo前制动卡钳和22段可调的Öhlins DFV双流阀悬架。这一系列的装备让这辆极星2首发版足以晋升“弯道王”。
把驾驶模式调整为运动，转向设定为“重”，开始起步的直线加速和官方4.7秒成绩极为接近，极星2的前后永磁同步电动机用300kW功率和660Nm扭矩拿出这种成绩算有70分，但弹射瞬间的失重感并没有比驾仕派的Model 3 长续航后驱版强太多，好在极星2明显有种越跑越快的感觉，车身像是坐在滑道里一泻而下。由于我持续加速到了100kph，所以会冲过场地里预留的40m制动区域，但随着全力踏下制动踏板，车速也会马上归零，官方给出的制动距离只有34m，足以向高性能跑车看齐。不过从刹车过程的主观感受上看，在第一脚制动后的高峰值过后，极星2会留出一段渐进的行程，不会有被人一把拎住衣领的感觉，从实际制动效果来看无伤大雅，但给人的信心就不是百分百够。
仅从动力总成的加速表现来看，双电机的极星2比Model 3高性能版还欠火候，但操控性上极星2稳稳能赢。
第一轮试驾时，厂家工作人员将极星2的前后悬架都调到8度，保持在适中的软硬度。虽然是比较中庸的处理，但极星2已经表现出傲人的驾驶质感，18米绕桩时对车身侧倾的控制很稳，连续重心转移都被悬架大幅吸收，使得转向的可控性极佳，在U型弯的弯中总想要多踩下电门才能听到一点轮胎撕扯地面的啸叫。
出弯后，是偏移2.5m的23m绕桩，由于运动模式下的电子辅助系统被限制，所以车速提升后做这样带有麋鹿性质的动作，极星2会显得动态有些活跃。不过这种轻微滑动并不像失控的獒犬般危险，稍微松一点电门行程，再修正一下方向，车头又立马能钻进桩桶之间，这种主动寻求乐趣的试探，会让我想起保时捷718。
更让人惊讶的是，虽然在标准悬架设定下的极星2已经有很好的抓地力和驾驶性，但它的舒适度依旧没有被击溃，面对场地里设置的连续减速带，我以50kph以上的车速直接碾过，20英寸的轮胎并没有带来生硬的冲击感，减震器在初段大幅吸收了上下弹跳的行程，同时也没有过软的迹象，导致车内出现来回的摇晃。可以说极星2在颠簸下的平稳度不像是追求运动感的车型，但又不会过于柔若无骨，这种尺度的拿捏最考验工程团队的功力，而这次瑞典人拿下高分。
跑完一轮试驾后，驾驶教练现场开始调整减震阻尼。我起初以为极星2的22段可调悬架会通过中控屏幕进行电子调节，没想到竟然是手动调节这么硬核，不仅得把手伸到轮拱内去摸到调节阀，甚至前轮还需要把转向打到底才能操作。而且它的调节过程也是机械感十足，车主得将旋钮转到末端后反转一格归零，然后再自己默数需要调整到的等级——不仅没有电子化的显示，甚至连刻度都看不到，而且手臂太粗壮还伸不进去，这么原始的操作放到一部新能源车型上，让极星2有撕裂的美感。
按照工程团队的推荐赛道模式，这部极星2首发版的前悬调整到1、后悬架改到3。再上车出发，我真能感觉到它有明显变化。首先是路感大幅增加，之前起步后我没发现地面上有很多细小的碎渣，但这会儿能敏感地察觉车轮从这些小石块上碾过，轻微地把震动传递到座椅和方向盘。其次是在加速和制动时，车身的俯仰动作更小，前仰后合的幅度远低于之前“日常模式”。
随后转入18米绕桩的位置，在转向手感没有改变的情况下，我感觉整个车头动作显得更为紧致，大概是由于前后悬的支撑更有力，所以本身整备质量2.1吨的情况下，连续荷载转移的车轮负担变小，让我有种簧下质量降低了的错觉，整体开起来的极限更高，抓地力好到惊人，我在不断加力的情况下，只要不刻意扩大走线就很难甩响胎——但真要突破极限，同场的其他媒体老师就直接开到转向不足撞上桩桶了。此外极星2的底盘完整度很强，左右转向下来给我感觉很灵巧，好像这部4.6米的紧凑型轿车突然变到POLO、飞度的大小，在桩间钻来钻去像只牧羊犬。
在U型弯里我的感觉和绕桩时一样，就是我可以用更快的车速把极星2甩进去，弯中踩下电门的幅度也更自信，侧倾控制得十分到位，颇有些性能跑车的味道。正是因为这种意料外的操控乐趣，让我不自觉把极星2开得更快，尤其在类似麋鹿测试般带有偏移的绕桩时，我已经跑到60kph车速，运动模式下没有电子辅助设备放宽管控，猛然转向到下个桩桶的滑移动态比之前更偏向转向中性，四轮同时在大幅横移的感觉很能刺激到肾上腺素分泌，现在好像大多数新车很难提供到这种让人手心冒汗又欲罢不能的迷恋。
相对于赛道化调试后的减震机构在激烈操作时的得心应手，让我更意外的是通过连续减速带时，极星2并没有传统跑车那样鸡蛋碰石头般撞得昏天暗地。我试着把车速提到60kph冲进颠簸的区域，来自底盘的冲击感对比之前“日常”模式没有很颠覆的改变，可能上下活动的行程有变更小，但整个起伏还是得到了大幅抑制，带着贴地的“铛铛铛”就冲过去，舒适度甚至比我那部MINI还好。
原本第一圈里，我还和同车陪驾教练配合录制了vlog视频，但第二圈体验时我已经无暇顾及镜头去讲感受，只想专注在驾驶极星2这件事上——这是我第一次从新能源车上找到这种魔力。
总结：
作为曾试驾过市面上主流新能源车的Model 3车主，特斯拉车型是我眼中驾驶性最好的电动车。虽然因为胎压设定、悬架调试等原因，它的舒适度可能不太适合家庭氛围，前后悬也有不同的动态反馈，但以驾驶员的角度来看，Model 3确实比大多数同级别燃油车更有乐趣。
不过这次试过极星2，让我不得不承认Model 3遇到难题，起码在驾驶层面特斯拉确实无法和加装了高性能套件的极星2相比。
不过这也是极星2的一个潜在隐患：如果选择首发版，那我建议车主必须选装4.2万的高性能套件，而这会让车价拔高到46万，对于一个消费者尚且陌生的品牌而言，即便补贴后也不算便宜。所以很大程度上看，极星2更像是打开新能源市场的敲门砖，真正要实现销量的话还得等明年29.8万的基础版——或者首发版上市后，限量赠送高性能套件？
另个隐患是续航。虽然有27个模块组成的71kWh电池组，但由于整备质量过高、风阻系数偏大等关系，极星2新公布的NEDC续航只有450km，而前期宣传在更严苛的WLTP下能实现超500km续航，对比之下心理落差有些大。虽然以性能取向的车型来说，续航能力不会被用户放到首要选购条件里，但对于没有家充条件的朋友来讲，极星2现有的续航能力和能耗控制，都谈不上出色，只能期待后续能通过对电池管理的优化来改善。
不过我依旧觉得选装了高性能套件后的极星2首发版，是新能源市场上独一无二的存在，它和特斯拉这样的电子产品不一样，属于更有“灵魂”的电动车，对于想要以较低代价获得出色动力表现，又迷恋传统汽车的机械质感的驾驶爱好者来讲，极星2会是一颗闪亮的星。
文｜Louis
图｜Louis 极星
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