作者說：相比一汽、東風、奇瑞等車企，民營車企機制更靈活，同時也更依賴於創始人的眼界與決策。
李書福、魏建軍和王傳福的出現，讓外界看到了中國汽車業更多可能。吉利、長城和比亞迪發展至今日，已成為中國車市一股重要力量。在中車網的採訪中，多位車企中高層斷言，未來二十年的領軍人物將從民營車企誕生。然而李書福等民企領導者雖沒有退休年齡限制，但也不可避免地直面接班人問題。（《集體斷代 中國汽車業的領導者危機》之二）
吉利、長城的新難題
“中國的市場足夠大，有著非常大的潛力。未來二十年，我比較看好民企，像吉利、長城，他們人夠拼，體制夠靈活；其二是同樣為民營的造車新勢力。”一位曾在一汽-大眾工作十餘年的中層人士對中車網說。
阿里20週年，55歲的馬雲宣佈退休，一代中國商業大亨走向幕後。逍遙子(張勇)接棒阿里，這一眾望所歸的選擇讓外界無比期待阿里下一個時代。然而，現年56歲的李書福和55歲的魏建軍，合適的接棒人還沒有出現。
一位我國主流民營車企內部人士向中車網稱，當前實在看不出誰能有資格成為李書福、魏建軍的接棒人。
2018年吉利總銷量達150萬輛，位列在華汽車品牌銷量榜第四名，成為僅次於上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用。以冰箱配件為起點，李書福將吉利從無到有發展為我國自主車企龍頭。尤其是收購沃爾沃、入股戴姆勒這一波資本操作，讓民營車企吉利成為世界焦點，同時也讓外界感受到了這位白手起家創業者的魄力和遠見。
相比李書福，魏建軍似乎贏在了起跑線上，但26歲便承包只有60多名員工且負債累累的長城讓他並不輕鬆。現今長城發展為僅次於吉利的自主品牌，可以說魏建軍從皮卡過渡到SUV的市場戰略極具前瞻性。
兩人年過半百，所打造的汽車帝國最終會由其子女傳承嗎？當馬雲將阿里交棒逍遙子時，就有汽車人意識到，根據中國國情，除去企業與政府的微妙關係，家族式管理極有可能使一家還在對外擴張的企業喪失創新動力，甚至其子女願不願意接班也成為一大問題。
“長城裡像魏建軍一樣既懂管理又懂技術的人沒有，太難找了。長城這批副總，也沒看出來誰能接班。魏建軍很信任趙國慶（長城汽車高級副總裁），趙也很有親和力，但是沒有威嚴，很難鎮得住下面人。”上述民營車企內部人士認為，能做接棒者既得年富力強鬥得過人，還得熟悉汽車市場有頗高決斷力，“吉利汽車安聰慧不錯，但年齡不小了。”
針對各大車企當下與未來，一位不具名車企董事長對中車網表示，“一把手的戰略定位決定了未來中國汽車的走向。誰最終能脫穎而出，不是看他現在做的多好，而是看他對未來的謀劃是什麼樣的。”
晚節不保 尹明善的力帆悲劇
並非所有民營車企都靠著市場經濟崛起。在李書福、魏建軍等少部分人嶄露崢嶸時，還有一波車企一把手常年淪為車市陪跑者。
1938年生的尹明善在66歲踏入造車領域成立力帆汽車。轉型之前，力帆集團2003年銷售收入已接近50億元。彼時的尹明善預計，如果成功複製本田模式，按照汽車利潤是摩托車的十倍計算，力帆集團的利潤將達到500億元。但力帆集團多年發展事與願違——2018年歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損達9720.48萬元的基礎上，還負債約兩百億。
進入2019年，力帆半年虧損9個億，大股東減持，股份遭遇多次凍結，甚至“尹明善晚年悲情”、“力帆進入淘汰賽”等消息頻出。這一情形對於現年81歲的尹明善來說是四面楚歌。實際上，在轉型造車之前，尹明善已有多重榮譽加身，甚至躋身《福布斯》中國內地100位富豪排行榜。
“力帆汽車第一代創始人尹明善出來造車時年齡太大了，在公司事務、市場還有戰略上相比年輕創業者來說明顯力不從心。像魏建軍二十多歲當廠長，有時間去試錯、去糾正、去拼。”在與中車網談及尹明善造車失敗的原因時，上述主流車企內部人士認為，年齡成尹明善造車的最大絆腳石。
值得一提的是，2017年，79歲的尹明善退休，沒有將力帆交給子女，而是由時年47歲的陳衛接任力帆股份董事長。陳衛有著海外工作和求學背景，但從現今力帆汽車的狀態來看，更為年輕的陳衛並沒有將力帆汽車帶入一個良性的發展狀態。尹明善的退休，或許會給李書福、魏建軍等人思考。
“如果能致力於發展汽車，對於創始人或者接任者來說，年紀不那麼重要。成功人士必備條件不一定是年輕，要看他的雄心壯志。”上述車企董事長如此認為。
積重難返，是大多淪為車市陪跑車企的宿命。那麼，這些車企未來還有可能翻身嗎？
“要突破，要走出獨特的發展之路。沒有突破，中國汽車業沒有未來。我們與豐田、通用、寶馬等品牌相比沒有獨特的優勢，也沒有文化積澱，所以未來需走出獨特的發展之路。”該車企董事長向中車網表示，未來中國汽車業的機會將出現在新能源領域。
新造車人難成李書福、魏建軍
在傳統燃油車如火如荼的發展階段，2000年王傳福投入巨資開始鋰電池的研發，這為比亞迪現今在新能源市場的佔有率打下了極佳的基礎。歷史是一個輪迴，當蔚來、小鵬、威馬等新一代造車勢力的湧現，它們又能否打破偏見，成為中國汽車行業下一個二十年領軍人物？
今年前9個月，蔚來、小鵬、威馬分別銷量破萬，比起傳統車企顯然不值一提，但在新勢力中名列前茅。不少人士稱更看好“新舊融合”的威馬，與之相反的是小鵬因創始人何小鵬不懂汽車且年過四旬最不被看好。
實際上，在小鵬創始團隊裡，廣汽研究院出來的夏珩與何濤分別在31歲和29歲那年同何小鵬創立了小鵬汽車，這一點在新興車企核心管理層中少見。雖極具勇氣，但有消息人士向中車網透露，小鵬汽車還處在水深火熱中，同為清華、廣汽出來的夏珩與何濤存內鬥行為。對於這一點，何小鵬則解釋為意見不合。
相比38歲執掌一汽集團的竺延風、26歲接手長城的魏建軍，無論是被吉利“忌憚”的沈暉，還是融資能力出色的李斌，抑或曾站在互聯網浪潮之顛的何小鵬，他們的成就遜色許多，年過四旬入局造車內外風波不斷。
“創業與年齡無關，他們覺得造車太容易了。互聯網的成功並不代表做汽車能成功。儘管有新勢力招募了很多汽車界大佬，但仍不見得造車可以成功。蔚來三年半虧400個億，首先佩服李斌融資能力，但也不得不說他對汽車的理解和認識太膚淺了。”上述車企董事長直言，最終能脫穎而出的不一定是這些互聯網車企的人，但一定是有互聯網思維的新造車人，“你讓一些老造車人去燒這個錢他們都不知道怎麼燒，（有經驗）燒不掉。”
年齡不是造車的制約條件，一位造車新勢力高管與該觀點不謀而合，“其實懂不懂車也並不是最重要的，能不能找到合適的人幫他做事才是重要的。”
相比一汽、東風、奇瑞等車企，民營車企機制更靈活，同時也更依賴於創始人的眼界與決策。李書福等人老去，暫無合適接班人的公司將駛向何方成未知數。而還在燒錢中的新勢力，現今也未撥開眼前雲霧。
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