8年前，他收購沃爾沃。今年，他砸90億美元成為奔馳母公司
戴姆勒的最大股東。後來，又收購了一家飛行汽車公司。前段時間，與騰訊成立了服務高鐵網絡的合資公司，國鐵吉訊,而他就是李書福。
隨著城市道路擁堵問題日益加劇，曾給人們出行生活帶來諸多便利的汽車，早已不是完美出行工具的代名詞。對此，執著於改變這一現狀的李書福又將目光投向了“高速飛行列車”。
值得一提的是“汽車狂人”李書福，他已經從地面延展到地下、天上，甚至還要上太空。而這一想法與大洋彼岸的“太空狂人”、特斯拉CEO埃隆·馬斯克不謀而合。
11月6日，吉利宣佈與中國航天科工合作，將自主研發技術打造高速飛行列車，俗稱超級高鐵。根據設想，該列車最高時速可達4000km/h。
該列車將結合磁懸浮技術和近真空管道線路，中國航天科工集團董事長高紅衛11月6日在珠海表示，他設想的列車系統可以將北京到巴黎的行程縮短至三小時內。
不過，提到這種高速飛行列車，必須說到一個人，那就是特斯拉的CEO埃隆•馬斯克。
這個概念最早由馬斯克於2013年提出，其構想是將形似於膠囊的可載人懸浮艙置入近乎真空的管道中，速度超過1000km/h超高速行駛，從洛杉磯到舊金山只需半小時。
但是，馬斯克忙著造車、造火箭根本沒有閒情去造什麼高速飛行列車。
所以，他把這個概念通過開源論文發佈了出去。隨後便有了大批創業者湧入這個行業，在大浪淘沙之後只剩下兩家小有成就的公司，一個就是Hyperloop one，一個就是Hyperloop TT。
不過，這個兩個公司的進展都不太理想。而且距離設想的1000km/h，半小時從洛杉磯到舊金山，仍遙不可及。
Hyperloop one，此前獲得了維珍集團創始人理查德·布蘭森的投資。但就在上月，布蘭森卸任了公司董事長。同期，還與金主沙特阿拉伯政府取消了合作。Hyperloop TT，今年7月，與中國銅仁交旅集團簽署協議，將在貴州銅仁建高速飛行列車項目。但不過，運營總里程只有10公里。
之所以，這些在高速飛行列車項目進展緩慢，其實是有原因的：
1、必須直線。由於速度快，高速列車通過彎道產生的離心力會影響行駛安全。如果要在A點和B點之間選取一條筆直的路線建隧道，絕非那麼容易。2、不能停站。我國高鐵商業化運營的“盈利點”，主要在起點、終點間的“經停站”客流上，而非起始點城市。但高速飛行列車若設置過多經停站，則會失去其超高速帶來的益處。3、太燒錢。馬斯克算過一筆賬，從洛杉磯到舊金山建的工程需耗費約60億美元，即每英里1150萬美元。而國內某高速飛行列車試驗線負責人接受媒體採訪時曾坦言：“最缺資金和社會支持。一公里試驗線約需2億元資金。”它與普通高鐵、磁懸浮列車的區別在於速度，但如果速度無法超越現階段的交通工具，那麼它完全就是個偽需求。
不過，進入這樣一個富有挑戰、需要創新的領域，想必李書福和吉利都做了充分的準備。
“核心技術是買不到的，”李書福在珠海航展時說。
“你越使用別人的技術，你就越依賴別人。我們必須自己創新。雖然這段旅程將很艱難，但前景是光明的。”作為一家在合資品牌與國企夾縫中成長起來的民營汽車企業，李書福創辦的吉利可謂是民營企業謀求發展的代表。在20年造車生涯中，李書福帶領吉利衝破了重重障礙，從“造車黑戶”到“模仿者”再到“民營汽車品牌典範”，吉利在不斷變化的產業形勢下借勢、借力，完成一次又一次的品牌升級。
如今，吉利一次次突破自己，不久之前，，吉利收購了全球首家飛行汽車公司，美國Terrafugia太力飛行汽車公司。10月，該公司旗下全球首款量產飛行汽車Transition開啟預售，據悉該預售名額早已被搶光。
全球首款量產飛行汽車將會在3年內問世，最終的量產時間定在2025年，也就是說最多7年時間，你就可以買到這款隨飛隨停的吉利牌飛行汽車了！
20年來，李書福見證了汽車行業的風雲變幻，也見證了中國產業政策的變遷。20年前，中國的汽車工業被國營企業和合資企業統治；20年後，民營車企已經走上世界舞臺攪動風雲。
吉利的興起，也代表著民營汽車工業由模仿為特徵的“引進來”階段，轉入以海外併購為重要特徵的“走出去”階段。
在中國不斷開放的背景下，依託中國龐大的汽車市場和資本力量，李書福也靠著自己的勤奮、折騰，攢起了一手越來越好的牌，現在沒人會忽視吉利這支草根出身的力量。在汽車產業競爭早已經成為國際競爭的今天，面對體量數倍與自身的跨國汽車集團，李書福帶著吉利叩響了他們的門，迎面走向他們的牌桌。
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