全球造船市場的發展雖然難以預測，但受經濟規律等因素影響，也存在週期性波動的特點。參照經濟週期理論，造船市場發展週期也可以分為繁榮期、衰退期、蕭條期和復甦期四個階段。以2007年為起點，造船市場進入新一輪發展長週期。在本輪長週期發展過程中，過去10年，造船市場經歷了由繁榮到衰退再到蕭條的調整過程，目前正處於從蕭條期向復甦期過渡的階段。
這一階段還要持續多久，何時才能衝破“黎明前的黑暗”，迎來複蘇、邁向繁榮？中船重工經濟研究中心專家李赬表示，造船市場仍舊處於低位震盪時期，未來幾年內還將持續；綜合多方面因素考慮，預計造船市場渡過復甦期、再次走向繁榮，可能要等到2025年左右。
曲折前行
有分析指出，從過去10年造船業發展情況看，本輪造船市場長週期發展中衰退期持續了3~4年，蕭條期至少持續了5年。
二戰後，從1957年第一次經濟危機爆發到2008年，全球共發生了7次較為嚴重的經濟（金融）危機，均對造船市場造成了不同程度的影響。受1973年爆發的第一次石油危機和2007年美國次貸危機（引發國際金融危機）2次嚴重的經濟危機影響，過去60年造船市場波折起伏的發展形成了2個明顯“拐點”——新船訂單、手持訂單量分別在1973年和2007年達到一定時期內的峰值。
以2次峰值為分割點，造船市場也經歷了兩輪長週期發展：一是1957~1973年，二戰結束後世界經濟在動盪中逐漸恢復，造船市場在低位徘徊中緩慢發展；二是1973~2007年，石油危機爆發後開啟第二輪長週期，造船市場經歷了長達30餘年從衰退、蕭條到復甦的漫長調整過程。
據瞭解，造船市場長週期發展中衰退、蕭條、復甦各階段持續時間的長短，與世界經濟形勢密切相關。在第一輪長週期發展期間，全球僅發生了2次影響較小的區域性經濟危機，造船市場在經歷了2年衰退期、4年蕭條期和4年復甦期後就進入了繁榮期。而在第二輪長週期發展期間，發生了4次影響較大、不同程度的經濟危機，造船市場則經歷了3年衰退期、12年蕭條期和14年復甦期後才重新走向繁榮。
李赬指出，2007年爆發的次貸危機與1973年的第一次石油危機均是系統性危機，兩次危機慣性下滑的時間和力度都非常相似。鑑於1973年石油危機爆發後，造船市場經歷了第二輪長週期發展中漫長的低迷和調整過程，本輪造船市場週期調整，也或將持續較長時間。有業界人士分析指出，從過去10年造船業發展情況看，本輪造船市場長週期發展中衰退期持續了3~4年，蕭條期持續了5年。
過去60餘年全球新船訂單和手持訂單的變化情況（單位：載重噸）
復甦徵兆顯露
截至今年4月初，手持訂單量與現有船隊的比值為10.8%，遠低於過去40餘年16.7%的平均水平,造船市場有望走出低谷後進入爆發性增長期。
今年是2008年國際金融危機爆發十週年。經過10年發展，造船市場已經進入從蕭條期向復甦期過渡的階段。多項統計數據表明，當前航運市場供需關係明顯改善，造船市場走向復甦繁榮具備一定基礎，前景較為明朗。
李赬指出，從造船企業手持訂單量與船隊規模的比值來看，市場顯露利好跡象。手持訂單與船隊規模的比值，在一定程度上能夠反映航運市場的供求狀況。當比值較大時，說明航運市場運力供過於求的壓力較大；當比值較小時，表明運力供給壓力有所緩解。
據統計，2008年，全球造船業手持訂單量與船隊規模之間的比值達到了55.3%，市場供需嚴重不平衡，運力過剩的矛盾頗深。此後幾年，手持訂單佔全球船隊的比值不斷下降，到2016年跌至12.4%。
截至今年4月初，手持訂單量與現有船隊的比值為10.8%，遠低於過去40餘年16.7%的平均水平。這對造船市場來說無疑是利好消息——航運市場運力供需趨於平衡，造船市場有望走出低谷後進入爆發性增長期。
過去40餘年全球手持訂單佔船隊數量的比重
英國克拉克松研究公司預測，今年全球造船完工量約為5500萬總噸（GT），如果新船訂單量繼續保持一季度1220GT、192艘的水平，排除撤單情況，到年底，造船企業手持訂單量佔船隊數量的比重將下降至不到10.5%，是自1996年以來的最低水平。
此外，2017年全球造船業撤單量大幅減少，也提振了造船市場的信心。法國船舶經紀公司（BRS）發佈的數據顯示，2017年全球撤單船舶共計420萬載重噸，遠遠低於2016年的1290萬載重噸和2015年的1320萬載重噸，已經降至過去10年來的最低水平。
過去10年，由於新船價格下跌、訂單量減少，全球造船產能也不斷削減。據克拉克松公司統計，2008年末，全球活躍船廠（手持訂單中至少有1艘1000總噸以上船舶）數量達到934家；2016年9月初，降至402家，減少了一半以上；2017年9月，進一步減少至357家；截至今年4月初，活躍船廠數量為350家。業內專家表示，活躍船廠數量減少速度已經大幅放緩，在一定程度上表明新船市場企穩回升的跡象有所顯露。
利好因素集聚
國際海事組織積極推進以環保為核心的規則、規範修訂和生效，普遍被認為是助推造船市場走出低迷的重要動力，也可能會促使船隊大規模更新換代的時間提前。
“從2003年起，造船市場進入上一輪長週期發展的繁榮期，一直到2007年次貸危機爆發後結束。這一時期，經濟貿易繁榮、全球化發展迅速，中國加入世界貿易組織（WTO）；與此同時，船東大規模訂船。多種因素疊加，促進了造船市場的繁榮。”李赬表示，從歷史長週期來著，全球經濟貿易的快速發展和船舶大規模更新需求，是推動全球造船市場走向繁榮的兩大動力。“
不過，未來幾年內，市場還不具備復甦繁榮的條件。”李赬說。當前，從全球經濟貿易發走勢來看，增長基礎較好但面臨“脫軌”風險，很難實現高速發展。國際貨幣基金組織（IMF）4月17日發佈的《世界經濟展望報告》指出，2017年全球經濟呈強勁整體復甦態勢，據IMF測算，2017年全球經濟增速達到3.8%，創下2011年以來新高。IMF預計，今明2年全球經濟增速將進一步提升至3.9%。但IMF同時指出，在當前良好的經濟態勢下，美國推行貿易保護政策等不利因素，將使全球經濟增長面臨“脫軌”風險。
此外，全球船隊大規模更新的條件也尚不具備。據李赬介紹，在造船市場上一輪長週期發展中的繁榮期即2003~2008年期間，出現了大規模訂造新船的熱潮，如果以25年的船舶更新週期來看，未來10年內，還未到船舶大規模更新的時機。因此，在2026年之前，造船市場處於較為穩定的底部震盪狀態概率非常大。
不過，國際海事組織（IMO）積極推進以環保為核心的規則、規範修訂和生效，普遍被認為是助推造船市場走出低迷的重要動力，也可能會促使船隊大規模更新換代的時間提前。全球限制硫排放法規將從2020年1月1日起正式生效，為適應環保新要求，航運巨頭和石油巨頭將推動經濟型、緊湊型船舶與海工裝備的研製，這在一定程度上可加速老舊船舶淘汰和新型環保船舶訂造，目前不少航運公司也已經宣佈了船隊更新計劃。值得注意的是，船東可以選擇使用低硫燃料、液化天然氣（LNG）等清潔替代材料以及通過安裝脫硫設備的方式應對“限硫令”，或許會在一定程度上推後船舶報廢與更新的時間。
除了環保推動力，在全球造船業集中度提升、競爭不斷加劇的形勢下，主要造船國家積極實施以高端裝備為技術攻關核心的產業振興政策，推進船舶綠色化、船舶船廠智能化。“技術競賽”將有力促進新型船舶與海工高端裝備的研發及產業化，這也有利於激發訂單需求，加快造船市場復甦的步伐。
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