受補貼退坡影響，今年中國新能源汽車銷量不及預期，但是由電動汽車核心技術經濟性決定的市場前景已非常明朗，目前的銷量放緩實際上是一種陣痛。
2019年即將過去，新能源汽車行業經歷了過山車式的一年。隨著整體車市連續第二年放緩，再加上補貼大幅退坡，新能源汽車銷量已經連續5個月同比下降，過去幾年的高速增長戛然而止。
2020年後政府補貼將完全退出，新能源汽車未來走向如何？業界充滿疑慮。
自2009年政府啟動“十城千輛”項目以來，過去10年，在政府政策的強力推動下，中國成為全球最大的新能源汽車市場，但政策引擎正在失去動力，市場引擎還未完全啟動。
從中長期來看，政府 規劃的新能源汽車2021-2035年目標能否實現？新能源汽車的技術路線將如何發展，純電動、插電混動和燃料電池汽車等幾種主要的技術路線前景如何？中國品牌和外資品牌的競爭格局如何？造車新勢力還有沒有未來？
針對這些熱點問題，12月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰、副理事長歐陽明高在北京接受了媒體採訪，發表了他們的看法。
中國電動汽車百人會是新能源汽車領域著名的智庫組織，陳清泰和歐陽明高也是這個領域的著名專家。其觀點有助於行業從不同的角度去理解新能源汽車行業目前面臨的問題。
2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會論壇（2020）即將於在北京釣魚臺國賓館召開，屆時上述問題將在這一行業年度盛會上進行更加充分的討論（參會信息請見文末）。
新能源汽車產業長期向好，2019年的放緩只是陣痛
2019年6月份補貼退坡之後，新能源汽車銷量的放緩在意料之中，但是持續半年的低迷出乎意料。今年初很多行業人士和機構都預測今年的銷量增速會放緩，但目前來看，今年很有可能出現負增長。
如何看到今年新能源汽車的放緩，2020年情況會更糟糕嗎？2021年補貼完全退出之後，市場會不會一蹶不振？
歐陽明高認為，受補貼退坡等因素影響，今年中國新能源汽車銷量不及預期，但是由電動汽車核心技術經濟性決定的市場前景已經非常明朗，目前我們遭受的銷量放緩實際上是一種陣痛。
從全球範圍看，美國、德國和法國剛剛發佈繼續補貼新能源汽車的政策，尤其是美國提高觸發新能源汽車補貼退坡門檻令人意外。
（作者注：美國現有政策規定，當車企的新能源車累計銷量突破20萬輛後，將觸發補貼退坡機制。 近日，美國眾議院籌款委員會公佈《2019年可再生能源增加和能效法案》草案，提出將觸發退坡機制的銷量門檻從20萬輛提高至60萬輛）。
從中國公司看，以比亞迪和寧德時代為代表的中國公司加快技術創新力度，相繼推出了CTP技術和疊片電池技術，都具有里程碑意義。而且他們的電池向跨國車企配套的規模在不斷擴大。
從跨國公司看，以大眾汽車為代表的跨國公司向電動汽車轉型的戰略清晰化，已經從規劃落實到行動上。從新興公司看，特斯拉市值突破700億美元，僅次於豐田和大眾，其在上海的超級工廠建成即將開始大規模量產。
另外，新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性。新能源汽車推動新能源革命的戰略意義開始被認識，但還未受到重視。如果考慮到儲能，新能源汽車的發展潛力更大。
陳清泰認為，電動汽車自2010年上升到國家戰略到現在差不多有10年，過去10年的發展證明：儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。而且，受中國的影響，2016年之後全球汽車產業都在加速向電動汽車轉型。
在當前新能源汽車進入調整期之後，特別需要的是要堅定信心、穩定預期。中國未來汽車的產量肯定還是會增長的，因為中國的個人出行機動化這個過程還沒有完成。同樣，對電動汽車的發展也要堅定信心。
2025年PHEV達到頂峰
今年以來，以大眾和寶馬為代表的外資品牌的PHEV車型表現非常突出。交強險數據顯示，今年1-11月，華晨寶馬530Le的上牌量達到21316輛，上汽大眾帕薩特PHEV銷量達到16212輛，途觀L PHEV銷量達到10623輛。這三款車型是今年合資品牌插混車型銷量最高的。
自主品牌插電混動車型中，以比亞迪的秦、宋、唐幾款車型銷量最高。1-11月，唐插電混動版的上牌量為20448輛，秦/秦Pro插電混動版上牌量為12069輛，宋/宋pro/宋MAX插電混動版上牌量為14194輛。
簡單對比一下，不難發現，合資品牌插電混動車型的表現可以說是非常搶眼。
插電混動車型未來的市場前景如何？技術發展趨勢如何？中國品牌要想在這個領域有所作為，應該怎麼做？
歐陽明高認為，從政策環境來看，今後幾年，隨著中國的油耗法規越來越嚴格，車企要想滿足油耗標準限值必須發展新能源汽車，否則滿足不了法規要求。
另外，PHEV相比HEV和BEV來說也有很多優勢。由於能用電，其使用成本比仍要使用燃油的HEV低。雖然PHEV的價格比HEV高，但減免的10%購置稅足以抵消增加的成本。而且，在像北京這樣的城市，PHEV不限行，而HEV限行。
相對BEV來說，PHEV性價比高、使用更方便，安全方面的聲譽也高於BEV，二手車殘值也比BEV高。
歐陽明高判斷，PHEV今後5年會繼續增長，預計2025年將達到峰值，整個繁榮期將持續至2030年。因為2030年前，續航里程500公里的BEV的總體擁有成本仍然高於純電續航100公里的PHEV。2030年之後，BEV的性價比將反超PHEV，屆時，PHEV的比例將逐漸下降，到2035年將顯著降低。
基於以上判斷，歐陽明高建議中國車企通過系統平臺化、部件模塊化的共享，來簡化PHEV的開發流程、降低開發成本，避免折損和浪費。
2035純電動車將成為乘用車主體
純電動汽車是中國此前大力發展和鼓勵的技術路線，但相比插電混動汽車來說，其購置成本高、對補貼政策依賴更強，使用中也受到充電速度慢、充電樁數量少等限制。在補貼完全退出後，純電動汽車目前在新能源汽車市場的主體地位還能否保持呢？
《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》（徵求意見稿）提出，到2035年，“純電動汽車成為主流”。按照業內專家的解釋，所謂“主流”是指銷量佔比起碼超過50%。
歐陽明高表示，純電動汽車到2035年成為“主流”的目標一定可以實現，因為從2025年開始，純電動汽車相比燃油車的性價比就能有所突破，到2030年就能進入純電動汽車性價比超越燃油車的臨界點。
大眾首席戰略官邁克爾·喬斯特（Michael Jost）近日甚至預測，2040年歐洲70%的乘用車為純電動車，中國85%以上的乘用車為純電動車。
實際上，困擾純電動汽車發展的成本、壽命、安全、續航里程、充電速度等幾個關鍵難題都在持續解決中。
成本方面，2019中國動力電池成本降低到大約0.6元-1元/瓦時，未來還有持續降低的空間。今年已經有能量密度達到300Wh/kg的三元鋰電芯推向市場。今年寧德時代推出的CTP（Cell to Pack）電池包技術和比亞迪的“刀片電池”技術在提高能量密度、降低成本方面都有很大的進步。
電池和整車壽命也不是問題，比亞迪的純電動大客車已經提供10年100萬公里質保，家用轎車可以做到8年15萬公里，運營轎車可以達到5年50萬公里。
快充方面，目前常規的電壓平臺30到45分鐘可以從30%充到80%，超級快充下，15分鐘可以充到80%。
電動汽車的安全理念也在升級。一方面，企業更加註重電池系統、整車和充電系統的安全，另一方面，有更多的監測和預警措施，比方說電壓的監測、內短路、自放電都可以監測，比方對電壓、內短路、自放電都可以監測。
不過，純電動這條技術路線在2019年也一度遭受燃料電池汽車的挑戰。一是國家領導人赴日本考察時對豐田的氫燃料電池汽車Mirai表現出了濃厚的興趣，二是中國科協主席萬鋼提出應及時把新能源汽車產業化的重點從純電動汽車向燃料電池汽車拓展。三是過去一年多來，多個地方政府在大力推動當地氫能和燃料電池汽車產業的發展。
陳清泰表示，當前新能源汽車產業化的主力是純電動汽車，這個方向不能動搖。純電動汽車和氫燃料電池汽車這兩種技術路線將來是並存的，但兩者的發展階段存在差異，從技術成熟度來看，純電動汽車已經到了大規模產業化階段，而氫燃料電池還有很多技術需要進一步突破。所以，當前不能把車廠的主要精力轉向氫燃料電池汽車，否則會造成非常嚴重的後果。
政府要穩預期、創造公平的市場環境
陳清泰認為，在大浪淘沙和優勝企業脫穎而出的過程中，政府要打破所有制、區域、行業、甚至國內外這個界限，要創造一個公平、良好的市場環境。他認為，地方政府不應該再用特殊手段保護當地發展得不好的車企，這是對其他企業的歧視。
但他也承認這一點很難做到，因為各個省市都有自己支持的企業，好了壞了都要支持，結果就是在製造一批新的殭屍企業，優勢企業不能擴大市場。
另外，針對特斯拉國產過程中獲得的待遇（快速審批、地方政府支持、銀行積極房貸等），陳清泰指出，中國本土的車企提出希望能夠得到特斯拉這樣的待遇，這個時候創造一個好的公平環境是非常重要的。
造車新勢力的貢獻值得肯定
過去一年，造車新勢力度過了艱難的一年，令人唏噓。幾家頭部車企陸續交車，但都遭遇了各種各樣的困難和挑戰，而除了幾家頭部公司以外，大多數造車新勢力都已經悄無聲息。
陳清泰認為，造車新勢力對中國電動汽車的發展做出了巨大貢獻，特別是有些互聯網出身的投資者，他們有新的想法，對未來的汽車有新的定義，他們有把跨界技術引入未來汽車的意願，因此帶來了新的理念，同時也給傳統車企造成了一些倒逼的壓力。即便將來很多新勢力企業可能要退出，但是他們的貢獻社會是應該承認的。
但在當前市場向頭部企業集中的階段，競爭非常殘酷，有一些企業日子很不好過，已經到資金鍊斷裂的邊緣，在這個大浪淘沙的過程會出現一些生生死死的情況，這是難以避免的。
中國車企能夠借電動汽車換道超車嗎？
陳清泰表示，當前，中國的汽車產業已經進入了和國際水平差距最小的時期。燃油車中國搞了那麼多年，差距仍然很大，但在電動汽車領域，中國目前與國際相比差距最小、在動力電池、車聯網等方面還處於領先地位。但在外資大舉進入的情況下，競爭會更加激烈。
中國企業如何順利走過大浪淘沙的洗牌過程，能否保持住目前的差距不被再次拉大？這既是對企業的考驗、更是對
政府的考驗。中國汽車產業能否像以往通訊、家電、互聯網、手機等行業大浪淘沙之後，中國企業在全球形成一個製造業競爭優勢的反轉，並且有一批具有國際競爭力的車企脫穎而出，陳清泰表示我們對此有所期盼，但也存在很大不確定性，因為汽車終究是技術更加複雜、難度更大的產業。
對於未來新能源汽車上中國品牌和外資品牌的競爭格局，陳清泰表示，雖然中國品牌在豪華車領域仍然比較難突破，但是部分企業在中高端市場已經有所突破，這個勢頭應該可以持續下去。
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