近日，順豐旗下“順豐公路運輸服務”近日正式更名為“順陸”，併發布官方版產品介紹，按照順陸官網解釋：“順陸”孵化於順豐，前身為“豐馳暢行”，是順豐2017年推出的一款內部管理應用工具，主要面向順豐自營車隊、供應商及企業司機，以

4.19日的時候，草根匯公眾號轉發了一篇媒體文章《順豐速運以“受市場環境影響”取消線路致供應商陷困局》：大意是寧波的一家小物流公司去年和順豐簽訂兩條線的運輸合同，該公司為此買了6輛車和聘請了若干專職司機，而今年2-3月，順豐單方面突然下達通知，取消了這些合作線路。記者看到一份打印的順豐速運郵件通知顯示，“受市場環境影響，業務發展需要，進行資源整合優化，經我司研究決定，對以下線路進行長期取消，請及時做好車輛安排和駕駛員通知工作，對以下調整如有問題請及時聯繫。雙方多次交涉後，順豐速運讓這家公司到順豐的順陸平臺上進行報價競選，幾十萬的投資，對一家小物流公司來說不算一個小數目，這家小物流公司因此時而陷入了困境。

而據知情人士透露，順豐之所有和哪家小的物流公司取消了合同，其主要原因就是因為順豐推出了“順陸”APP。順豐雖沒直說，但要求客戶如果要繼續和順豐合作，那也只能上順陸APP上去競價，只要價格低，理論上還是能拿到原先的業務的，顯然這家小物流公司沒那個“低價競爭實力”。

一邊是順豐“順陸”興高采烈的誕生，一邊是一家線路合作伙伴愁眉苦臉的陷入了困頓。為什麼，順豐為什麼會在這個時間點上推出這樣一款我們很多媒體認為已經有點“過時”的車貨匹配平臺呢，“順陸”的誕生會給一些合夥夥伴及行業帶來什麼樣的影響呢？“順陸”會順利“著陸”嘛？

“順陸”為什麼從幕後走到臺前

順陸其實早在2017年就已誕生，當時只是順豐推出的一個內部運力管理軟件，2018年末的時候正式改名為“順陸”，並取得了無車承運人資質，內部一直在測試使用，這次又正式對外發布，應該是正式走向了臺前。從表面上來看，2013年就已興起的車貨匹配，在經過幾輪“腥風血雨”的競爭之後現在市場已趨於平靜，最後只剩下了貨車幫和運滿滿這兩家合併而成立的“滿幫”一統江湖，其它剩餘的一些小的車貨匹配軟件已基本無力興起風浪。而此時順豐推出的“順陸”是要與滿幫對抗嘛？答案顯然不是(最起碼短期內不會)，因為大家走的路數不一樣，順豐的主要目的是加強對運輸車輛管控，提升運輸時效，進一步降低運輸成本。滿幫的車貨匹配平臺的目的是讓貨主找到合適的車輛，而“順陸”目前的主要目的，是讓順豐的貨能找到合適的車，一個是為社會服務，針對社會第三方貨主們，一個是為了自己的業務服務，暫時還不主要針對社會貨主。

既然是一個內部使用軟件，那麼順豐什麼會在這個時候又把“順陸”推上前臺呢？我們都知道2018年對順豐來說，似乎有點不順，外界對順豐質疑聲不斷，2018年利潤率更是負增長，這對已經上市的順豐來說壓力非常大，一方面投資的諸多新業務板塊未能見效，而另一方面三通一達，加上京東、菜鳥們的圍追堵截，這讓順豐壓力巨大，新業務不能突破，而似乎只能從內部降本增效來解決利潤率的問題。而順豐每年的運力採購就達上百億元，這中間還有巨大潛力可挖，所以“順陸”經過一段時間測試後，這個時間點走上前臺，也可以理解了，目的就是進一步降低順豐的運力成本。當然，如果運作的好，一切順利，未來也不排除這個軟件對所有貨主開放，逐漸向滿幫靠攏，甚至和其發生正面競爭，當然那是後話，先能讓順陸順利“著陸”才是關鍵。

（順豐每年有數十萬條幹支線和配的用車需求，每年的運力採購成本就達上百億，而過去這些業務很大一部分都是外包給了很多大車隊和中小中小物流公司。）

“順陸”的推出，對行業產生的影響幾何，誰是受害者？

“順陸”的推出，從純粹成本的角度來考慮是好事。據悉，順陸擁有兩款移動APP產品，分別為順陸司機版和企業版。司機版主要面向廣大個體司機，支持個體司機搶單，通過線路智能匹配，減少司機“空返”現象，提升運輸效率。順陸企業版主要面向企業承運商，支持企業承運商搶單，並進行司機任務指派，企業可對名下司機進行管理與任務監控，保證運輸質量。據悉，目前順陸平臺實名註冊個人司機達50萬，成功認證車輛約30萬臺。

司機和承運商的

這是“順陸”對順豐可能帶來的不良影響。而“順陸”誕生可能受到最大沖擊的可能是順豐的那些運力供應商們。“順陸”的出現，基本宣佈是與這些供應商們解約了，這從前面我們提到的那個寧波小物流公司的案列已經說了，對這些供應商而言，你如果想繼續承接順豐的業務，你就需要上這個順陸平臺上去競價接單（當然，初期順豐針對不同類型的程運輸可能會有一些區別政策）。另外，受順陸影響最大的可能還是那些大車隊和運力調度平臺們，比如則一、獅橋、福佑卡車、託普旺們。我們知道目前大車隊的主要業務就是承接各家快遞公司們的整車業務，其中順豐也是重要一塊，對這些公司來說，“順陸”的出現很可能會讓這些大車隊們失去順豐的業務，最可怕的是，如果“順陸”這條路走通了，後面的三通一達們可能都會建立類似的運力池平臺，因為他們都具有這樣的貨運流量。並且實際上，百世的“優貨”，韻達的“優配”，還有京東已經早就開發了這樣類似的平臺，去運力中間化已經早就成為這些企業要解決的問題，這對大車隊們來說可能是致命的，如果快遞公司門的這些自建運力採購平臺都能順利跑通，也許未來國內將再無“大車隊”，這絕對不是開玩笑。

另外，“順陸”們如果能夠安全“著路”，整個行業運輸價格將進一步被壓低，行業競爭將會變得更加慘烈，一大批圍繞著為這些快遞企業服務的運力公司也許都將面臨轉型和關閉。

“順陸”會成功“著陸”嘛？

那麼，“順陸”會成功著陸嘛？個人覺得順陸能否成功的最大風險取決於順豐自己。前面已經分析過了，“順陸”如果大規模推廣，順豐怎麼能控制那些低價獲得業務的司機和承運上們既能低價又能保證服務；如果那些司機們在運輸過程中出現問題，順豐怎麼去完成售後服務；而過去這些都是由第三方承運商來把控的，而現在這些工作都可能要有順豐自己來把控，因此而付出的成本能否通過“順陸”降低的成本實現平衡，這還是一個有待檢驗的問題。如果把控不好，這個節約的成本弄不好要全部花在售後服務和客戶維護上，甚至更多。

另外，就是項目推行的問題，我們的一個群友說的一段擔憂的話比較具有代表性：順豐在推“順陸”，就是企業自己的運滿滿，各地區考核使用率，地區車管負責人為了迎合上級考核指標有些工作方法欠考慮，總部只看數據，這種事情一般就默許，換供應商應該不可能，現在順豐的活比較適合夫妻老婆店的司機去接活，這裡面的問題就在於順豐做這種事情沒有內在基因，地區車管只關注價格，往往忽略了車輛穩定性，這就是向上負責的管理隱患，如果是別的公司來做的話，他們有可能會結合近半年的運價，跟個體司機達成某種口頭協議固定價格長期做，這樣一能避免無車承運人收取差價，降低運營成本，二又能保障固定線路運輸時效及質量。

通過平臺競價，選擇合適的供應商這個思路本身沒問題，但在順豐這個龐大的體系中，如何把這個政策正確的貫徹下去而不跑偏對順豐來說是一個巨大考驗，就怕執行中的政策一刀切，也怕底層執行者為了追求數據而執行走樣。總之，“順陸”不會那麼順利“著陸”，個人覺得，這樣的工具應該針對不同業務和客戶有選擇性使用。如果一刀切，順豐很可能會贏得了成本降低，但會失去客戶服務。但無論如何，“順陸”的推出會讓運輸行業的價格戰更加慘烈！

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