廠家發佈一款新車，如果搭配的是獨立懸架就一定會大肆宣揚，但獨立懸架就真的一定好嗎？
什麼是獨立懸架和非獨立懸架
目前市面上在售的緊湊級轎車，前麥弗遜式獨立懸架很常見。後懸架分為獨立懸架和非獨立懸架（非獨立懸架中扭力梁佔據很大的份額），本文以獨立懸架和扭力梁懸架做對比。
新車配備獨立懸架就會被廠商大肆宣揚，那麼它到底那點好？獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨的通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。由於結構複雜、質量較輕，能有效的減少車身受到的衝擊力，並提高了車輪的地面附著力。車輪不同方向受力加上較軟彈簧，能有效的改善汽車乘坐舒適性。左右車輪單獨跳動，互不干擾，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構複雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構複雜，會侵佔一些車內後排乘坐空間。
扭力梁懸架最大的特點就是連接左右輪的下支架中間以一根粗大的梁連接，整個懸架系統以拖曳臂的前端與車身連結，在低速行駛至坑窪路段時，由於扭力梁的結構，一個後輪會影響另一個後輪行駛軌跡。會造成左右搖擺幅度較大的情況。但在高速過彎時，由於扭力梁有粗大的橫樑連接，加上扭力梁結構通常有橫向穩定杆，所以高速過彎時搭載扭力梁後懸架的車輛橫向傾斜較小。扭力梁式後懸架的結構簡單，製造成本低，容易維修且佔用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加。
福特福克斯——緊湊級獨立懸架代表
獨立懸架的緊湊型車型有很多，本文就以福特的福克斯為例。福克斯是緊湊型運動車型的老大哥了，從經典福克斯至全新福克斯，市場保有量非常的大。而福克斯全系採用的是前麥弗遜式獨立懸架結構，後多連桿獨立懸架形式。對於福克斯來說，福克斯的多連桿獨立懸架是傳承下來的傳統。
福克斯的多連桿獨立懸架，實際上是由防傾杆、拉桿、上控制臂和下襬臂組成。這類懸架方式為四連桿獨立懸架。由於福克斯的獨立懸架是傳承下來，每一次改款後，福克斯的懸架系統都經過升級和改進。至今為止，福克斯憑藉優異的操控性能成為了福特旗下銷量最好的車型。
各大論壇的車主口碑都對福克斯的操控非常滿意，這也說明了福克斯的獨立懸架調教在車友心中是得到了認可的。
標緻308S——扭力梁中的極品
眾所周知目前對扭力梁懸架十分執著的就是法系車型，由於雷諾屬於小眾車型，雪鐵龍和標緻都屬於PSA集團，本文就以在全球銷售的標緻308S為例，（海外稱308）。
從圖上可以看出，標緻308S的後懸架結構十分的簡單，由一根橫樑、拖曳臂加彈簧托盤支架組成，這是最簡單的懸架形式。標緻308S的橫樑十分的粗壯，在過彎時，橫樑能起到穩定杆的作用，所以標緻308S除了橫樑沒有其他穩定杆。由於橫樑十分的粗壯，308S在激烈駕駛時，也能給予足夠的穩定。
標緻一度是法國車駕控樂趣的代表，也是家用級小車駕控樂趣的世界級標杆。標緻是怎麼把最簡單的懸架形式做到全世界車迷認可的呢？只有一種可能，那就是工程師超高的調教技藝。
AMS車評網老夏（夏東）對於標緻308S的評價，操控、舒適、行駛質感之間的匹配都是令人十分滿意的。稱標緻308S的扭力梁懸架系統是扭力梁懸架當中的極品。這也證明了，搭載扭力梁車型的駕駛感受，行駛質感不比獨立懸架差。
除上訴的兩款車型以外，還有搭配同樣懸架系統，但駕駛感受相差特別大的車型。
從圖中可以看出，某亞智跑和某泰的T600的懸架形式完全一樣，但駕駛感受可以說相差天壤之別。某亞的駕乘感受在同級別偏上，但某泰的駕乘感受讓人苦惱。某泰雖為獨立懸架，但駕駛起來感覺懸掛特別的硬，舒適感極差。
總結：獨立懸架並不是神話，千萬不要以為獨立懸架就一定好，獨立懸架雖然有先天性的優勢，但扭力梁懸架的駕駛感受也不差。懸架形式固然重要，但廠家的調教才是精髓。
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