而在全新凱美瑞推出以來，“運動”可能是我們聽到最多的詞。豐田凱美瑞在全球累計銷量已突破2000萬，是全球最暢銷的車型之一，進入國內之後，也迅速成為了中級車的代名詞。不過它給人的固有印象卻是中庸、平淡、商務等，之前誰也不會把凱美瑞和運動聯繫在一起。
如果連凱美瑞都變運動了，還有什麼是變不了的呢？
有史以來最顛覆的改變
第八代全新凱美瑞最初發布的時候，給人第一印象還是因為它外觀出乎預料的顛覆。我們對雷克薩斯這麼多年來推行的激進外觀設計似乎已經習慣了，但誰也沒想到豐田竟然給凱美瑞換上了一副“雷克薩斯化”的設計風格。
難道豐田就不怕把這麼多年積累的用戶給嚇跑了麼？但這其實也是豐田對於其目標客戶的重新定位，越來越年輕的消費者、以及同年齡段越來越年輕化的心態，讓豐田又膽量做出現在的全新凱美瑞。
全新的外觀分為運動版和豪華版兩種，說是“X”型也好紡錘形也好，更加細長的大燈、大面積前格柵和誇張的前槓都給人很強的衝擊感，而且更加流線的造型、更低的腰線、更加溜背的車尾讓它具備了許多運動車型的設計元素，尤其是運動版車型還誇張地配了雙邊四出排氣。
而車內也一改原來類似“T”字型保守的內飾風格，而是大膽地使用了一種類似漢服衣襟一般的交叉樣式的中控臺，不僅僅是比上一代凱美瑞讓人感到耳目一新，相比現在各種拼設計的競爭對手比依然很強。
除了運動版上的7寸屏幕有點顯小以及車機UI有待提高之外，實體按鈕、做工材料等其他方面都不錯。
TNGA（Toyota New Global Architecture）——豐田新全球架構，是豐田在這一代產品上大力宣傳的全新技術，也是第八代凱美瑞在外觀內飾之下我們看不到的最大核心改變。這是一種包含但不侷限於現在各家都在推行的模塊化平臺生產，除了提高零部件通用性來優化生產製造的成本，還在之前的研發、設計、採購等等環節全部融入了全新的理念。
TNGA是豐田對於他們認為的“汽車的核心依然是基礎性能”的一種詮釋，對於整個品牌甚至是汽車工業都有不小的影響，也是豐田在為日後下的一盤大旗。
所以說這是一種全新的造車理念，而帶來的最直接的則是對於駕駛的影響。從動力總成、懸掛、車身結構、駕駛重心等等多方面，在它運動化的外觀下對其內心做出顛覆性的革新。
所以，全新凱美瑞體現的是豐田對於這款產品全新的定位和思考，也是凱美瑞一次重要的轉型，所以它的重要性和受關注度也就不言而喻了。
不說運動我們依然是好朋友
但長得這麼運動，還有全新TNGA的加成，到底真正是不是這麼能跑呢？我們既在普通城市道路上仔細體會了一下，還把它帶到了山路上感受它的駕駛感。
首先，後懸掛由原來俗稱“筷子懸掛”的雙連桿變為了全新的E型四連桿，也就是豐田官方所稱的雙叉臂結構，就連座椅都硬了一些。所以，它的底盤跟原來相比完全是另一種路子，比原來緊緻、柔韌了許多，一改之前給人鬆散的感覺，反而有了一些德系風格的紮實。
不僅僅是對於各種顛簸處理得毫不拖泥帶水，而且對於高速下遇到的大起伏，懸掛後程的阻尼也足夠支撐住來控制上下的晃動。而這也不光光是懸掛結構的改變，還得益於全車車身剛度的提升。
另外，全新凱美瑞的車身長度增加了35mm、寬度增加了15mm，而整車重心降低了100mm，這也是全新凱美瑞的另一大變化。相比於懸掛的強化，重心的降低可以針對抑制側傾、提高操控的極限有著更顯著的效果，豐田這一招可以說是事半功倍。
所以，全新凱美瑞比原來好開了太多，即使是一個注重駕駛的人也不會拒絕開它，這跟我們對於老凱美瑞的態度是大相徑庭。
不過別看說了這麼多駕駛操控上的優點，那是因為我們在腦海裡比的更多的是老凱美瑞，但如果純粹從所謂“運動”的角度來說，凱美瑞也還沒有那麼出色。它的極限並不那麼高，在快速過彎的時候容易感到它的掙扎，轉向指向性也沒有那麼精準。
另外如果座椅的側向支撐包裹得更好一些的話，對於操控感也會有更多提升。雖然改進了懸掛結構和車身結構，但它跟那些真正的運動型對手相比依然沒有那麼極致。
由5AR-FE換裝了A25A的2.5L自然吸氣發動機，最大馬力增加到了209馬力，峰值扭矩250Nm，壓縮比也從10.4增加到了13，從動力和性能上跟之前的2.5L以及豐田的2.0T都有了提高。
它採用了可切換阿特金森循環和奧拓循環的4-2-1排氣結構，並由電噴改到了混合噴射，擁有幾乎領先整個行業的41%熱效率優勢，這也一些豐田與馬自達合作的成果，也體現出了豐田在傳統內燃機上的堅持。
這套2.5L配合愛信8AT變速箱的組合，在動力輸出上一如既往地線性而且更加順暢，雖然沒有渦輪增壓那樣生猛的加速，但無論是在城市還是高速路況，超車也都沒有任何拖沓。
6速升級到8速的變速箱平順性依舊做得非常好，換擋速度和響應也都中規中矩，如果非要挑刺兒的話，也許還有那麼一點點不完美的微小頓挫。但這是因為它實現了液力變矩器的全域鎖止，這也是為什麼熱效率可以超過40%的原因之一。我們在包括山路的綜合路況上“盡情”測試，油耗也只是10L/百公里。
總的來說，要說它從一箇中規中矩但幾乎沒有駕駛樂趣可言的實用性商務車，搖身一變就成了一個外形時尚主打運動操控的運動型中型車，那肯定是不準確的，拿它用“運動”的標準來比也不合適。就像是一個穿著普通襯衫牛仔褲、梳著略顯老氣的三七分發型中年男子，指望它立馬變成一個時尚T恤短褲體格健壯的陽光小夥也很難。
但它在駕駛層面的提升是毋庸置疑的，從一個原來最多隻願意坐一下的專車租車“專業戶”，已經變成了一個年輕人也願意坐到駕駛座的家用車。
至少市場來看，它是成功的
其實，從保守派的角度來看，凱美瑞作為一款如此“經典”的重量級車型，對它輕易做出大的改變都是有風險的。那麼日本人為什麼要如此大刀闊斧？
他們肯定也知道純主打運動的中級轎車向來在國內市場都賣得不好，豐田之前在運動路線上走得也都不順，而且鑑於凱美瑞之前深入人心的形象，如果過於顛覆很可能也會適得其反。
首先，自然是用戶需求的改變，就像上文提到的，整個消費群體觀念的年輕化讓凱美瑞的脫胎換骨有了可行性。
其次，處在第七代的凱美瑞面臨著新老接替的問題，而且面對邁騰、雅閣等對手的迅速發展，豐田自然要求得改變，重新振奮市場。
那麼既然要變，就徹底一點。當然，也是為了配合TNGA架構推出而做得更加重磅一點。
還有一個問題，相信很多人也有類似的疑問，為什麼不用2.0T？既然分了豪華版和運動版，運動版直接把8AR-FTS的2.0T用上不是更好？
最核心的因素應該還是豐田的理念，講求的整車駕駛的平衡與順暢，也是日系車企一直以來對於自然吸氣vs渦輪增壓的態度。
雖然凱美瑞看起來似乎是把運動放在了首位，但本質上依然是一輛舒適的家用車，只不過為它注入了更多駕駛屬性。
另外一點，也許與整個TNGA的佈局有關，在全新架構下的硬件佈置、對於混動車型的兼容等問題，也許2.0T發動機會有一些挑戰。
當然，其他原因比如作為主推北美市場的凱美瑞更多考慮美國用戶的習慣也因素之一，2.0T相比3.5L V6和2.5L在美國並不吃香，單獨因為中國市場配備2.0T也會給豐田增加許多負擔。如果想在它身上看到渦輪增壓的話，或許直接用上1.6T而不是這款2.0T也是有可能的，還正好競爭本田的1.5T。
從去年年底上市以來，全新凱美瑞在今年除了2月份的特殊月份，月銷均過萬，5月份更是達到了1萬5千臺，全年超過7萬臺的銷量增幅有36%，其中全新凱美瑞2.5L和混合動力車型銷量超過了60%。
而且除了年初略遜於雅閣，從三月開始銷量對比雅閣就完全佔據優勢，終端經銷商目前的訂車情況依然非常火爆。
所以，不僅僅是豐田主攻的美國人，凱美瑞在國內一樣吃香。
對比新老凱美瑞的指導價體系，17.98-27.98萬的全新凱美瑞確實是“增配降價”了，而且幅度還不算小，比如運動版的2.5S，主動安全、屏幕、燈光、輪胎、氣囊等等配置都有了更新。
但依然是22.28萬的價格。所以，能從還沒成氣候的雅閣那邊挖來不少客戶也是意料之中。
閱讀更多 車雲網 的文章
