種種跡象表明，寶馬要在中國市場大幹一場。
在以36億歐元為籌碼控股華晨寶馬後，寶馬與長城汽車合資項目光束汽車進展再提速。10月22日，長城汽車董事長魏建軍、寶馬集團董事克勞斯弗洛裡希及長城汽車高級副總裁、光束汽車董事長趙國慶在張家港考察光束汽車。
目前，長城寶馬光束汽車項目，公司名稱已經核准，項目工廠平面佈局總圖已經完成。
寶馬集團預期，中國新能源汽車市場將保持強勢增長，而電動化是寶馬集團核心發展方向。因此，系統化推進在華生產體系建設成為重點。
在對光束汽車張家港項目考察時，克勞斯弗洛裡希表示，光束汽車項目是寶馬集團非常重要的一個項目。在光束汽車項目中，寶馬集團將與長城汽車共同開發新的車型項目，共同引入更多的新興技術，並創造“在中國研發、在中國生產、向全球市場輸送汽車”的全新模式。
從此前趙國慶透露的“合資公司將建立全新的研發中心”，到克勞斯弗洛裡希說“寶馬與長城共同開發新車型”，顯然，在長城寶馬合資項目中，長城汽車與寶馬集團在技術領域將形成深度融合與協同的局面——這也就意味著，長城汽車自身新能源版塊享受合資公司技術紅利的可能性大大提升。
『寶馬的技術是否會“拱手相讓”？』
汽車產業的合資公司模式在中國已經走過三十多年，其初衷是“以市場換技術”，通過對外資品牌汽車在中國的本土化生產製造，以實現對中國汽車產業在技術上的反哺，進而促進中國汽車產業的強大。但事實是，在合資公司中，外方牢牢把控著技術，中方只能在具體的生產管理以及銷售方面進行深度參與。
所以，事實證明市場換技術並不成功。
中國已連續九年成為全球最大汽車市場，在全球汽車市場萎縮的趨勢下，中國汽車市場方興未艾。“中國最重要”，也成為各大跨國汽車集團的口頭禪。
如果說2000年以前的合資公司是合資1.0時代，2000年以後是2.0時代，那如今類似於長城寶馬的合資就已經進入3.0時代。而3.0時代合資的核心在於“技術與文化的深度融合”。
在長城寶馬簽約時，趙國慶用“信心與認同”兩個關鍵詞來概括長城寶馬的合資，而並沒有用具體的“資本、股比”等量化性詞彙。這也充分說明，寶馬對與長城汽車的合資項目並非僅限於“合資”，更多的是在“合作”。“在中國研發、在中國生產、向全球市場輸送汽車”的模式，也是長城寶馬合資項目本質上區別於以往合資項目的關鍵點。
在過去三年，在全球汽車價值排行的豪華品牌中，寶馬是當之無愧的“三連冠”。不過，在2018年，奔馳正在超越寶馬。
根據Brandz調研，寶馬老對手奔馳品牌的價值提升，主要歸功於奔馳在中國、巴西和俄羅斯的強勁市場表現。相對於巴西、俄羅斯市場體量而言，中國市場是奔馳品牌躍升的核心原因。
毫無疑問，“拿下中國市場”是寶馬最為重要的戰役。寶馬清醒地認識到，中國市場對新能源汽車的積極利好政策與寶馬在電動化領域的技術領先不謀而合，電動化汽車是寶馬實現逆襲的唯一砝碼。
寶馬汽車董事長克魯格來華時曾表示，通過持續的投資，以及在電動汽車領域的研發和生產，“我們堅信中國市場是實現業務持續增長的重要市場”。
而寶馬在中國電動車市場的深耕與拓展，長城汽車將扮演越來越重要的角色。從這個角度上說，寶馬與長城的深度技術資源共享就顯得順理成章。
順理成章的前提，還有諸多端倪：比如寶馬在與長城汽車簽署保密以後，有消息傳出寶馬要控股華晨寶馬，一語成讖；再比如長城寶馬項目是國家放開合資股比後成立的第一個合資項目，在佔股比例上，寶馬理應更為強勢，但最終光束汽車股比最終確定為50：50。
此外，長城寶馬合資項目光束汽車董事長由長城汽車高級副總裁趙國慶擔任，這在合資公司中也並不多見。上述跡象表明，寶馬對長城的信任與認同，並不是嘴上說說，而是切實地落實到了行動上。
在高度信任與認同的前提下，寶馬拿出技術換取在中國市場的快速發展，這不僅是國家政策鼓勵合資模式的初衷，也是寶馬在全球化市場競爭中保持領先優勢的最佳策略。
『長城汽車成為大贏家』
就在寶馬控股華晨寶馬後，有媒體人評論說：長城汽車成低調大贏家，歐拉品牌會間接受益。光束汽車是長城寶馬在新能源領域的合資公司，歐拉是長城汽車旗下新能源品牌。按此邏輯，歐拉的確是有間接受益寶馬技術的可能。
但需要說明的是，歐拉品牌旗下的iQ已經在8月上市銷售，其旗下的R1車型也將開啟預售——歐拉已經是一個有著獨立技術研發、完善產品規劃、成熟成產體系的新能源品牌——歐拉產品的性能指標也非常不錯，像iQ的綜合續航里程達到360公里。
歐拉品牌是長城汽車在新能源技術形象上的“代言人”，它的產品性能就代表著長城汽車在新能源領域的技術高度。
據悉，長城汽車在如電機、電控、動力電池等都有所佈局，並已投資超過10億元研發動力電池，建成電芯、機理分析、PACK、BMS試製試驗室以及電池試製車間、試驗中心、分析中心等；動力電池生產基地也在籌建之中。
長城汽車董事長魏建軍表示，在新能源領域最關鍵的“三電”技術，長城也早有佈局，並已取得技術成果，“我們的新能源戰略是獨立的，是在與寶馬合作之前就確立的”。
從這個角度上來說，寶馬與長城的合資，是否是寶馬經過深度背調後而主動向長城汽車拋出橄欖枝呢？
長城寶馬合資的塵埃落定並穩步推進，是寶馬對長城汽車的最大肯定，同時也是作為一箇中國民營汽車企業自我實力證明的最好方式。對長城寶馬合資，魏建軍無不感慨地說，不是長城不想合資，而是根本輪不到長城搞合資。
技術無國界，但傳統合資模式卻有桎梏。這是為什麼傳統合資模式並沒帶來技術的根本原因——當然，這也是寶馬控股華晨寶馬的動機所在——在合作關係中，沒有任何企業會尊重“坐收漁利”小夥伴。
在長城和寶馬的合作中，合資公司實現了從研發、設計到生產、營銷的全方位深度合作。此外，合資公司獨立運營，會有自己的研發組織。人員構成方面，既有寶馬、長城的派駐人員，也有合資公司招募的技術人員。
除了整車外，合資公司也會開發核心零部件，比如動力電池包；還會充分利用中國本地的優勢資源，進行車聯網平臺等開發。合資公司的優秀技術，也會適時推廣到雙方的其他品牌、車型。
寶馬能否給予長城以強大的技術支持，抑或是光束汽車與歐拉在技術層面能擦出怎樣的火花， 相信長城寶馬雙方早已進行過深度可行性的探討。
直白地說，合於利而動，不合於利而止；長城寶馬合資項目光束汽車進展順利，股東雙方持續高度重視，未來在技術上協同與共享，都是板上釘釘的事情。
合作，歷來是雙贏或者雙輸，不存在你輸我贏的局面。寶馬在中國尋找合作伙伴，長城不是唯一的對象，但寶馬最終選擇了長城，長城就已經贏了。
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