近日，有海外媒體拍攝到了寶馬7系純電動版的測試諜照。據外媒報道，純電動版的7系將搭載容量為120kWh的電池組，最大續航里程大約在700km左右。新車預計將在2022年發佈，同期也將發佈純電動版的寶馬5系。
此前寶馬曾宣佈將不再研發純電動平臺，旗下的i3和i8這兩款車型將不再推出繼任車型。
但寶馬並沒有放棄新能源車型，只不過它們推出的插電混動車型以及即將發佈的純電動版車型，均是基於現有燃油車打造，俗稱油改電。
這就讓人很迷惑了，油改電明明就是傳統車企幾年前玩剩下的套路，雖然現在依然有油改電的新車型不斷推出，但這些車企也在積極研發純電平臺，而目前推出油改電車型的做法更像是應對政策的一種過渡手段。
而寶馬反其道而行之，放棄了自己在10年前就已經投入使用的純電動車平臺。甚至在2022年依然會以油改電作為品牌新能源車型最主要的研發方式。
難道寶馬認為油改電也是一種可取的發展方向？
寶馬並不看好純電動車市場
事實上，寶馬並不看好純電動車市場。寶馬研發集團董事傅樂希就曾在去年的採訪中表示：“沒有消費者對電動車有真正需求，一個也沒有，是監管機構對純電動車有要求。”
換句話說，寶馬認為電動車是基於政策下的產物，並非是真實的市場需求。
然而從市場上來看，2019年全球新能源車型銷量達到了221萬輛，同比增長10%。其中純電動車售出163萬輛，佔比達到73.7%。而寶馬旗下的530e/le以及i3這兩款車型位列全球新能源車型銷量榜的第6和第10位，分別售出51083臺以及41837臺。
同時寶馬品牌在新能源領域的年銷量到達了12.8萬臺，位列全球車企排行榜第五名。這一成績也遠超已經推出純電動平臺的奧迪和奔馳，位列歐系豪華品牌第一名。
寶馬的數據看起來並不差，只不過作為純電動車的寶馬i3，其銷售去向大多是政府部門或租賃公司。從這個意義上看，寶馬的電動化戰略其實是失敗的。
反觀“油改電”的寶馬插電混動車型，其零售市場的接受度要明顯高很多，其銷售數據甚至要好於i3純電動車。且投資一個全新的純電動工廠大約需要10億歐元，而改造現有工廠的成本僅需300萬歐元。
既然用簡單又省錢的“油改電”就能在新能源領域力壓奔馳奧迪，何必要花這麼多錢在研發純電動新平臺上呢？
油改電的壽命還剩多久？
雖然就現階段來說，“投機取巧”的寶馬在新能源領域的回報率確實領先了競爭對手。但從發展來看，如果純電動車甚至是氫燃料電池車（也屬於電動車）確定就是未來汽車的發展方向，那麼寶馬勢必會被趕超。只不過這個時間需要多久，誰都說不好。
例如寶馬在售的新能源車型幾乎都採用了插電混動的方式，但這種方式在許多國家和地區並不被認可為“新能源”。例如北京地區的插電混動車型就不能享受免費新能源指標，上海地區也時常有消息透露將取消對插電混動車型的送牌政策。
並且隨著國家對插電混動車型的補貼福利逐漸減少，未來插電混動車型很可能會完全失去價格優勢。
至於將燃油車改為純電動車的做法，這其中存在著諸多問題。
燃油車的動力部分包含發動機和變速箱這兩大核心部件，而純電動車只有電機，兩者在體積上相差巨大。能源部分，純電動車的電池組卻需要很大的空間，不像燃油車只需要一個油箱這麼簡單。
那麼本身為燃油系統設計的車輛在更改為純電動車時就面臨著不小的難題，尤其是在電池組的佈局以及保護上面臨更多的工程驗證難度和成本。
目前正是車企們研發純電平臺的初期階段，此時的資金投入雖然看似巨大，回報週期更是漫長，但這也正是為了後期純電動車市場的擴軍做準備。其實從根本上看，大部分企業電動車的終極設想戰略都是氫燃料電池車，而電動車則是氫燃料電池車繞不過去的一道坎。既然如此，寶馬為何選擇放棄純電動平臺？
這其實就是企業戰略層面的問題了——說得簡單點，看你是要錢還是要命。
去年寶馬集團新任CEO齊普策到任的時候，就給寶馬員工發佈了“超越奔馳”的內部郵件。郵件中說，寶馬不必總是第一，但必須在每一件事情上都遠超競爭對手，比如產品、服務、流程、結構，以及最重要的成本。這就意味著，齊普策不僅要寶馬在銷量層面壓制對手，還要在利潤上佔據領先地位。
說白了，寶馬現在的戰略就是要錢。至於命，在寶馬看來，目前還遠遠不到談生死的時候。如果真的到了那一天，寶馬完全可以走技術配套的“買買買”路線——君不見那些個如雨後春筍冒出來的造車新勢力在短短几年就能憑藉這套路子搞出像模像樣的純電動車嗎？既然如此，寶馬也可以，不急於這一時。
對於現在的寶馬來說，時間就是金錢。
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