[ 億歐導讀 ] 贏了中國市場，輸了電動化

圖片來自“Unsplash”

作者丨丁唯一

在百年汽車行業迎來集體向新能源轉型這場派對中，寶馬是買了早鳥票的那一個。

早期的新能源汽車路線紛亂錯雜，寶馬也沒少做嘗試。它對新能源汽車的佈局，最早可以追溯到1972年慕尼黑奧運會。當時，BMW 1602 Elektro純電動汽車作為奧運會用車，讓電動車從概念變為現實。1978年，寶馬開始著手對氫動力單元進行研究。2007年，以第四代7係為基礎研發的世界第一款可供日常使用的氫動力汽車——Hydrogen 7被推出。

也許是Hydrogen7的項目讓寶馬看清了氫氣發動機的前景並不樂觀。2007年，寶馬集團啟動了“Project i”項目，開始了以量產為目的、以電動為主的新能源技術研發。而當年，特斯拉也才剛剛成立了三年。

2013年，寶馬旗下首款純電動車型i3正式上市，寶馬對這款車的期待是“改寫歷史”。在新能源汽車尚未大舉進軍之時，這家豪華汽車製造商用一種顛覆性的產品改變人們對於純電動汽車的觀念。在2014年-2016年，i3是全球新能源汽車第三的銷量。

那年，它還是寧德時代的伯樂。2012年，華晨寶馬看中了ATL為蘋果生產電池內芯的穩定性，但由於ATL不做動力電池，因此和寧德時代的合作就順理成章。然而，當年的寧德時代也並沒有造動力電池的經驗，還是靠著寶馬提供的長達800頁全德文的動力電池生產標準，寧德時代才得以做出符合車規級的動力電池。

靠著寶馬的賞識，寧德時代用7年時間從無名到動力電池“第一股”，現在還佔據了超過一半的中國市場份額。但它的“伯樂”寶馬在電動化的浪潮中，卻被落在了後面。

曇花一現

可以說，電動化浪潮中，寶馬起了個大早，趕了個晚集。高管的保守和研發團隊相繼離開、銷量不振、續航里程不足、車型即將停產，這些都成了籠罩在寶馬i系列頭上的一塊烏雲，而寶馬的電動化進程也幾乎停滯。

寶馬的首輛新能源量產車i3，儘管在上市之初能夠躋身新能源汽車銷量前三，但當這條賽道變得擁擠起來的時候，它的“曇花一現”也結束了。

可以看到，寶馬i3在2019年前11個月的銷量僅為3.76萬輛，和幾乎同期發展起來的特斯拉相比，寶馬的提升速度實在太慢了。2019年1-11月，Model 3已經取得了24.7萬輛的銷量。

i3最大的軟肋就是續航里程。上市之初，寶馬i3配備了容量為21.6kWh的鋰離子電池，續航里程為150公里。但這個續航能力，卻還不及日產聆風2000年款的水平。彼時，聆風已搭載24kWh的電池，續航里程達到了160公里。更不用說2013年上市的特斯拉Model S，其最大續航里程已經達到390公里。

隨後，寶馬在2016年推出了電池容量為35kWh版本的車型，續航里程為200-250公里。2019年，寶馬對i3電池性能再次提升，電池組容量達到42.2kWh，NEDC續航里程為345公里。

寶馬i3/ 寶馬官方

儘管這個數字已經遠超前兩代，但從目前量產的主流車型中看，在NEDC工況下，特斯拉Model 3的續航里程為460公里，而國內的廣汽Aion S、吉利幾何A等已上市的主流消費級車型綜合續航里程都已達到500公里，更不用提比亞迪唐EV等車型的綜合續航里程已經達到了520公里。和市場上的車型進行橫向對比，寶馬還是難以摘下續航里程孱弱的標籤。

寶馬的電動化難以向前邁進，也離不開管理層對於電動化的保守。

2015年，科魯格出任寶馬集團CEO。在競選之時，科魯格表明了自己將加大電動化研發力度的意願。但現實工作的推進，並不如規劃中那麼圓滿。

從2014年到2018年，寶馬每年都會對i3進行改款，但從未推出過任何新款純電動車型。後續推出了共計10款新能源車型，但其中7款為插電混動新能源車。到目前為止，寶馬的純電動車型依然只有i3、2017年推出的運動款車型i3s，以及MINI Cooper純電版。與之相反，寶馬卻加大了對油耗更高的大型豪華燃油車的開發，並在2019年先後推出了全新8系以及X7等大型豪華燃油車。

MINI品牌首款純電動汽車/MINI品牌官方

與此同時，寶馬電動核心團隊也集體“離家出走”。2016年，Ulrich Kranz和一眾寶馬i的研發、設計高管離開寶馬，紛紛投入新造車勢力的懷抱。Ulrich Kranz先是加入賈躍亭創辦的FF，後來又加入美國新興造車公司EVELOZCITY（現更名為CANNO），從事的仍是純電動車研發工作。被稱作寶馬i8之父的畢福康則在華成為拜騰汽車的聯合創始人，又在短暫任職艾康尼克CEO後，現任賈躍亭創辦的FF的全球CEO。

此外，寶馬研發總監的一席話更是給其轉型潑了一盆巨大的冷水。2019年，寶馬研發總監克勞斯·弗勞利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受採訪時言之鑿鑿：“沒有一個消費者對純電動車有真正的需求，一個也沒有。”在此之前，弗勞利希曾被視為寶馬下一任CEO候選人之一，由此可見，寶馬核心高層對於電動化轉型的態度並不堅定。

結果就是，寶馬在電動化上發力最早，到如今卻已經實實在在地落後了。BBA之爭持續了多年，在中國市場，2018年還排在末位的寶馬，2019年憑藉72.3萬輛的年銷量坐上了豪華車市場的頭把交椅。然而，2019年的寶馬贏了中國市場，卻輸了電動化。

眼下，奔馳首款國產電動SUV已經於去年11月在中國正式上市，同時宣佈正式進入中國電動車市場。十天後，奧迪首款純電動車e-tron也在中國迎來上市，計劃從今年開始實現本土化生產。而寶馬的首款電動車SUV車型iX3將於2020在瀋陽華晨寶馬工廠量產上市。

率先上市，就意味著早一步佔領市場，寶馬上市已經晚了一步，又該如何迎頭趕上呢？

加速追趕

走出東北後的寶馬，將電動化押注在了江蘇。

2019年11月29日，歷時507天之後，寶馬集團與長城汽車的合資項目光束汽車正式在張家港啟動。光束汽車項目註冊資金為17億元，總投資約為51億元。項目落地後，年產能將達到16萬輛，包括燃油車及純電動車的研發和製造能力。當然，該項目主要的側重還是純電動車的生產，將生產寶馬旗下品牌MINI電動版車型。

光束汽車項目的落地，給寶馬MINI的電動化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中斷了連續三年的增長，這種勢頭還在延續。2019年，MINI全球銷量為34.7萬輛，同比跌幅4.4%，成為了寶馬旗下唯一負增長的品牌。因此，如何振興MINI品牌成為了寶馬不得不面對的事。

之所以選擇長城這個合作伙伴，寶馬正是看中了其成本的控制能力，以及紮實的國內造車經驗。MINI作為一個年銷量在30萬左右的品牌，在短期內大舉進行產線的電動化改造，僅靠寶馬集團的一己之力顯然欠缺了經濟性，因此寶馬需要合作伙伴來分攤，並加速這一進程。

為了加速電動化進程，在去年6月，寶馬集團還與捷豹路虎宣佈聯手合作開發第五代 BMW eDrive 電力驅動技術，以推動面向未來新四化轉型過程中的電動化技術發展。

同時，寶馬集團也表示，原定於2025年實現25款新能源車型的佈局將提前至2023年。按照規劃，今年，寶馬將在瀋陽工廠生產面向全球的純電動BMW iX3；2021年，寶馬iNEXT和寶馬i4將分別在德國丁格芬工廠和慕尼黑工廠投產。

此外，2019年11月，寶馬宣稱已經和寧德時代以及三星SDI簽署了價值超過780億的兩份動力電池採購合同，其中對寧德時代的訂單由311億元增加到了569億元。

寶馬於2008年開始研究電芯技術，目前已經在中國瀋陽、德國丁格芬和美國斯帕坦堡建立了三個電池工廠。2018年5月，華晨寶馬動力電池中心二期項目順利奠基，計劃在2020年啟動生產。動力電池中心二期生產的BMW全新第五代動力電池，將用於寶馬集團BMW主品牌的首款純電動車型——全新BMW iX3概念車的量產車型。2019年11月，寶馬宣佈投入2億歐元建成的全新電芯技術中心也在德國慕尼黑正式投入使用。

寶馬iX3/ 寶馬官方

風捲雲湧的車市，市場領先者們也難掩焦慮。汽車行業正在經歷轉型期，新勢力在蓄力彎道超車，傳統車企們則要堅守住領先地位。相比較於沒有負擔的造車新勢力，傳統車企的面臨的阻力則更大。

但是汽車行業的電動化轉型仍然停留在初期階段，儘管寶馬的電動化開局失利，短暫的落後也不能說明在這場“馬拉松”中會一直落後下去。

如今，在電動化上重新落子佈局，寶馬終於要踩下了這腳油門。

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