看來，全球十大大汽車製造商格局與企業排名，地球人很快就要調整一下了。

十年前，“蛇吞象”式拿下沃爾沃，讓吉利汽車走上了“快車道”、成為自主品牌銷量王，也讓沃爾沃轎車“起死回生”。

十年後，吉利和沃爾沃汽車正籌劃將雙方業務進行整合，保留吉利、沃爾沃、領克、極星等品牌獨特性定位，組建一個更加強大的全球汽車集團，挺進“全球車企市值前十強”。

從收購到合併，讓海外資產進一步本土化，馬上就走過了十個年頭的吉利與沃爾沃汽車，正走入無比微妙的“下一個十年”。

從追隨者到大主宰

從模仿者到領航人，從“汽車狂人”到“產業領袖人物”，李書福和他的吉利汽車帝國的“人品爆發”是從沃爾沃身上找到“抓手”的。

回到2010年3月，吉利汽車以18億美元收購沃爾沃，讓吉利一躍成為中國汽車行業第一家跨國公司。而此後十年間，吉利和沃爾沃都雙雙取得了長足的發展。而最近，吉利與沃爾沃謀求合併的消息，則意味著這兩家公司選擇了進一步“抱團”走進新時期。

2月10日，吉利控股集團旗下的香港上市公司“吉利汽車股份有限公司”發佈公告稱，公司管理層正在與“沃爾沃汽車AB公司”的管理層進行初步探討，以探討通過兩家公司的業務合併進行重組的可能性，擬將合併後的業務於香港及斯德哥爾摩上市，以使其能進入國際資本市場。

與此同時，沃爾沃汽車也發佈了相似公告，表示集團現任總裁、CEO漢肯·薩繆爾森將協調雙方組成的聯合工作組對合並交易進行評估。

據悉，目前吉利控股分別持有吉利汽車、沃爾沃汽車44.1%和99%的股權。在吉利控股旗下的沃爾沃汽車、吉利汽車屬平級關係，而重組後，沃爾沃的資產將納入吉利汽車香港上市公司。如此一來，合併後的新實體公司仍將是吉利控股的子公司。

那麼，早在2010年就收購了沃爾沃轎車的吉利集團，為何在十年之後再次與沃爾沃方面謀求資源整合？這是多此一舉，還是智者千慮？

吉利控股集團董事長李書福曾說過，沃爾沃的技術讓吉利造車入了門。而吉利官方也表示，自控股集團收購吉利汽車以來，沃爾沃與吉利開始在技術、產品開發、人才隊伍、採購供應鏈等協同效應上進入實質性實施階段，同時雙方也在採購、動力總成、製造等領域強化合作，取得了豐碩的成果。

而且，通過相互授權等方式，吉利、沃爾沃之間，也實現了整車架構、高效清潔動力總成等前沿技術共享及零部件的聯合採購。這，無論是對於吉利還是沃爾沃而言，都是利好。

然而，吉利當年重金把沃爾沃轎車收入麾下的期望，豈止於此？

“重組後的新業務集團將更加強大，更具競爭力。”面對媒體，李書福如是說。吉利汽車的公告還稱，通過業務重組，雙方將更具規模優勢，並擁有更強的專業能力和資源來持續引領行業變革。而沃爾沃方面則表示，“此次整合旨在促進雙方深化合作，在技術研發、成本控制和財務上更加有效協同，以應對未來挑戰。”

“百尺竿頭仍可再進一步，為此我們正考慮將吉利汽車與沃爾沃汽車的業務整合重組，進一步強化合作與協同，挖掘更大的增長潛力。”吉利控股在內部信中這樣表述。

而隨著吉利與沃爾沃在技術、採購、市場營銷等多領域的強化協同，吉利集團也將形成覆蓋低端、中低端、中高端及豪華品牌的“多梯度、全天候超級汽車航母”，吉利集團整體品牌力將進一步提升。而吉利、沃爾沃汽車各自在中國及全球範圍內的市場份額將得到進一步鞏固與提振。

對此，上市公司吉利汽車要跟沃爾沃汽車合併成新公司海外上市，宛如2020年汽車行業一顆深水炸彈，讓業界側目。因為，相對獨立運營的兩家公司業務全面合二為一，意味著一家"新汽車集團"的誕生。

而從目前吉利市值體量分析，吉利汽車、沃爾沃合併後的新公司，其市值有望超過所有中國A股汽車上市企業，成為中國市值最高的車企，並以“巨無霸級別”躋身全球十大汽車製造商之列。

目前，全球汽車製造業市值排名前十的車企為，豐田、特斯拉、大眾、戴姆勒、寶馬、通用、本田、上汽、福特、日產。隨著吉利與沃爾沃的整合，這一“全球車企市值十強排名”列表將會被改寫。

而借道沃爾沃的吉利汽車，也將進一步從不斷學習、模仿的行業“追隨者”向產業領航的“主宰者”身份最終蛻變。

受此消息影響，吉利汽車股價應聲上漲。2月11日吉利汽車高開8.61%，報14.88港元，截至收盤，吉利汽車漲5.69%，盤中漲幅一度超過15%，每股報價14.48港元，市值1332.7億港元。2月12日開盤，吉利汽車股價繼續上漲1.93%，當日報收14.72港元，上漲1.66%。

對此，尚且不說兩家車企能否順利合併上市、讓吉利能否成為中國市值最高的車企，但資本市場看好的態勢下，吉利顯然已捕捉到了“眼球效應”。

七年之癢與十年之約

一段婚姻走過十年不易，兩家企業同窗走過十年更難。而隨著2020年3月28日的拉近，很快就將迎來吉利控股集團收購沃爾沃汽車的第一個十年。

那麼，從收購到籌劃合併上市，吉利與沃爾沃是在下一局怎樣的一局大棋？

在如今複雜的市場環境與競爭態勢下，進一步整合沃爾沃，已不僅是吉利控股集團董事長李書福當年的那一句“I love you”就能讓人簡單信服。

剖開現象看本質，就企業管理運營而言，兩家相對獨立公司的整合“化零為整”，旨在提升資源協調與市場開拓效率不假，但也表露出了更大的野心。李書福在此前接受採訪時曾表示，汽車行業將在不斷淘汰洗牌過程中兼併重組，“未來只有2-3家汽車企業可以活下來” 。

而且，更關鍵的是，吉利與沃爾沃謀求進一步整合上市，可以解開十年來李書福這麼多年來的“心結”。

當年，吉利在獲得沃爾沃轎車完全控股的同時，也擁有了沃爾沃10963項專利和專用知識產權。但併購協議條款明確規定，“吉利汽車不得直接使用沃爾沃汽車的技術”，讓沃爾沃的技術只能用於沃爾沃品牌汽車的生產，而不能直接用到吉利旗下品牌的產品上。而這個協議條款，儼然是李書福這個“放牛娃”迎娶了“白富美”沃爾沃過程中的一大憾事。

說白了，即便吉利與沃爾沃無論怎麼相互協作、沃爾沃技術如何加持吉利，但吉利是吉利、沃爾沃還是沃爾沃。

因此，吉利與沃爾沃汽車將合併的“二次大婚”，顯然是希望進一步打破這兩家企業品牌之間的一些隔膜，進一步打通技術壁壘，以圖組結一個更“靈活”、也讓李書福用得“更寫意”的汽車團隊。

而從吉利收購沃爾沃後多年的一些列動作中，也可以看出端倪。

誰都不想“束手縛腳”。在“大手筆收購沃爾沃”的十年內，兩家車企的合作就從來沒有停過。藉此，吉利也在以合作的方式來不斷吸收和消化沃爾沃造車技術，為己所用。

2012年3月，吉利汽車與沃爾沃汽車簽署技術轉讓協議，聯合開發小排量、高性能、綠色環保系列發動機和環保型的小型車平臺，以及電動車、插電式混合動力汽車等新能源汽車總成系統技術。

2013年2月，吉利和沃爾沃在瑞典哥德堡成立了中歐汽車技術研發中心（CEVT）。

2013年以後，在沃爾沃主導、吉利參與下，雙方共同研發了首箇中級車基礎模塊架構CMA架構。這個豪華緊湊型整車平臺架構，集成了其全球領先的智能化、新能源和自動駕駛等創新科技，幫助沃爾沃分攤了平臺生產成本的同時，也為後來的領克、吉利等品牌車型享受到了更多越級技術和配置支持。

2016年10月，CMA架構在瑞典哥德堡發佈。而吉利旗下的領克品牌全系車型、沃爾沃XC40、博瑞GE、吉利星越等均是基於CMA架構打造。

2017年8月，吉利和沃爾沃成立“領克汽車合資公司”和“吉利-沃爾沃技術合資公司”兩家合資公司：前者雙方各佔50%股權，後者是吉利汽車、沃爾沃汽車、吉利集團按5:3:2的股權結構組建。

同年11月，吉利汽車“領克”首款車型01上市，對標主流合資品牌。而合資公司領克汽車，是吉利與沃爾沃彼此優勢互補及組織融合的成果，為雙方協作的進一步打通積累了實戰經驗。

到了2019年10月，吉利控股宣佈了“吉利汽車與沃爾沃汽車集團正在探討合併旗下發動機業務可能性”。而“吉利、沃爾沃發動機業務合併”的舉動更被業界普遍解讀為雙方將進一步深度整合的“前戲”。至此，從剛開始協議條款鎖定技術區隔到旗下發動機等核心業務整合的可能，沃爾沃對吉利進一步卸下了防備，讓二者的進一步合作水到渠成。

而近年來，吉利及沃爾沃在全球範圍內的銷售業績持續飄紅，也進一步助長了吉利與沃爾沃進一步“攜手”的信心。

2018年，沃爾沃汽車銷量首次突破60萬輛銷量紀錄，連續第5年創新高。其中，中國市場銷量超13萬輛，同比增長14.1%。到了2019年，沃爾沃更是沃爾沃汽車的全球銷量約為70.55萬輛，同比增長9.8%，這也是其成立93年以來，年度全球銷量首次突破70萬輛大關，取得了歷史最好成績。在中國，沃爾沃的市場年銷量則為16.14萬輛，也同比增長18.2%。在北美市場，沃爾沃也有亮眼表現，其在美國市場銷量首次突破10萬輛，同比增長10.1%。

而在2019年，吉利控股集團的汽車總銷量為217.8萬輛，同比增長1.23%。其中，吉利汽車也取得了136.2萬輛的銷售業績，同比下降9%，繼續成為中國汽車品牌銷量“領頭羊”。

那麼，無論是就2017年同時成立兩家合資公司的“七年之癢”而言，還是當下2020年籌劃合併上市的“十年之約”，都顯然是順理成章的事。這期間，有著吉利方面的不斷努力，還有起死回生後的沃爾沃對吉利的信任與依賴，讓其“不再設防”。

放虎歸山OR馭虎而行？

中國有句古話叫做，“養虎為患”。相信一度自比為“養牛娃”的李書福，也能深味這句話。

在外界看來，起死回生後的沃爾沃汽車品牌影響力越來越大，難免對母公司吉利有喧賓奪主之嫌。而且，如何100%充分利用沃爾沃品牌及技術價值，繼續壯大的吉利汽車帝國，始終是李書福的“心頭石”。

可以說，吉利、沃爾沃雙方在一起走過的前十年合作，為現階段融合打下了厚實的基礎。而對於此次合併計劃，吉利方面也在強調，並非吉利母公司吃掉沃爾沃汽車，雙方的平等地位沒有變化，新集團將保持現有品牌的獨立。“這是兄弟公司在平等的基礎上進行的整合”，吉利控股致員工的公開信中這樣寫道。

但，回看當年吉利收購沃爾沃之初曾立下的flag，從“放虎歸山”到“馭虎而行”，還是耐人尋味。

“吉利不生產沃爾沃，沃爾沃也不生產吉利。”收購沃爾沃之初，李書福曾這麼說過。在簽約儀式上，李書福還說，要把沃爾沃這頭虎放回山裡。“沃爾沃是一隻‘應該回歸森林的老虎’，要解放這隻‘老虎’，就需要恢復沃爾沃自身的價值。”可見，當時的吉利集團因斬獲了世界豪車品牌沃爾沃而喜出望外，把沃爾沃視若掌上明珠，甚至不惜讓“自己”卑微到了塵埃裡。

說白了，當年的李書福就是不想讓吉利汽車這個大眾定位的品牌與世界豪車殿堂裡沃爾沃相提並論，更不希望看到吉利拉低沃爾沃這個豪車品牌的價值。而這麼多年來，吉利也更願意站到幕後做支持，對沃爾沃品牌的實際運營方面基本上沒幹預過。就連旗下的領克、北極星等品牌，也不過是沃爾沃向吉利輸出知識產權和有經驗的管理人員的“集腋成裘”。

就這樣，大金主吉利汽車的卑微與被收入中國車企麾下豪車沃爾沃的傲嬌，走過了十年光景。一方面，吉利因為有沃爾沃技術、管理的坐鎮，讓其下個各大車系的品質與口碑都有了大幅的提升；另一方面，1999年被福特收入囊中、曾一度陷入虧損的沃爾沃，被吉利收購後也“活了過來”，實現了其在中國、美國等地銷量的大幅增長。

吉利汽車“牽手”沃爾沃汽車的十年間，隨著其在業務、資源、技術上的協同與互助，雙方銷量規模、盈利水平均取得了有史以來的最好表現。

不過，儘管銷量表現風光，但吉利和沃爾沃的實際利潤卻表現平平，甚至還“很差錢”。

據財報顯示，吉利汽車2019年上半年實現營收475.59億元，同比下滑11.45%，歸母淨利潤為40.47億元，同比下滑39.89%。由於吉利汽車2019年上半年營收、淨雙雙下滑，市值較2017年高點已跌去一半。

而在2019年度，沃爾沃全年營收2741億瑞典克朗（約1970億元人民幣），同比增長8.5%；但其全年營業利潤僅為143億瑞典克朗（約103億元人民幣），較2018年微增0.8%，但利潤率卻從2018年的5.6%，跌至5.2%。

據悉，為了節流，沃爾沃汽車正計劃削減2億美元固定成本。據瑞典《每日工業報》1月份報道，為縮減開支，沃爾沃轎車公司正計劃進一步裁員，裁員計劃將波及公司2.2萬名全職員工和3500名外聘諮詢師。

為此，在吉利、沃爾沃雙方盈利能力疲軟的狀況及複雜的大環境下，如何進一步引入資金、提振股價迫在眉睫。而最簡單有效的辦法就是，讓兩家車企的“抱團”整合“包裝上市”，縮減雙方研發、生產及運營等各項成本，以應對技術迭代等帶來的新衝擊。

只不過，吉利對沃爾沃這隻“北歐老虎”從“放山馴養”到“完全歸化”，實現了雙方各取所需的利益協同的同時，也有過度消費之嫌。畢竟，回想吉利當年對待沃爾沃的態度，保持沃爾沃相對獨立性的運營策略有著獨特的遠見。

這十年來，彼此相對獨立的運作，吉利與沃爾沃相得益彰：既讓沃爾沃技術、品牌更好地發展及釋放更大價值，又可以給吉利母公司提供包括技術、管理在內的諸多有益支持。

但試想，如將一個有豪車血統的品牌與一個主要面向大眾、尚處入門級水平的車企進行整合，怎麼看都難免有讓沃爾沃付之一炬“浴火求生”成全吉利的意味。即便合併後的汽車集團的發展能順風順水，也總有著“過度消費沃爾沃”、讓沃爾沃活成“吉利PLUS”的味道。

而合併後的公司，如何平衡吉利、沃爾沃的關係，確保沃爾沃品牌調性、彰顯獨特的品牌價值，則是李書福的吉利汽車亟需解決的問題。

板上釘釘還是繼續探戈？

種種跡象表明，就業績利潤增長碰遇到了天花板的吉利與沃爾沃而言，合二為一“擰成一股繩”不失為一記“強心針”。只不過有“最後一次性消費沃爾沃”的業界猜疑，讓吉利、沃爾沃的合併征途，或者並不如企業公告中描述般美好。

吉利汽車經歷一輪高速發展後，年銷量已出現瓶頸，始終在200萬級別銷量上徘徊不前。而吉利旗下的領克、星越等系列中高端車型，還尚未擺脫叫好不叫座的尷尬局面。那麼，充滿混合了吉利味道的沃爾沃還是那個純正瑞典血統的沃爾沃嗎？

2018年，李書福在向改革開放四十週年致敬的自述文章時曾表示，“辦企業要與牽牛一樣實現共贏。”如今吉利整合沃爾沃，儼然也要把“駕馭猛虎”當做“牽牛”一樣對待。

在業界看來，基於吉利汽車和沃爾沃汽車都是李書福絕對控股權的公司，雙方的合併近乎是“米已成炊”板上釘釘的事情。只不過，兩家相對獨立的公司一同作戰，能否真正實現“1+1>2”尚且不可知。

而整合上市後的“國際汽車集團”，對於吉利和沃爾沃而言都意味著一場新的征途開始，企業管理者需有“歸零”的心態和在“複雜環境”裡操盤的素質 。

當然，吉利與沃爾沃合併謀求上市，也並非雙方一時的“頭腦發熱”。

據悉，自2016年起，沃爾沃就一直在籌劃獨立上市，只是未能如願。而若沃爾沃上市，吉利也將成為最大受益者，股權溢價甚豐。

而早在2018年，沃爾沃和吉利高層就曾在香港開會商討“兩家公司如何在瑞港兩地上市”。據披露，當時構想的方案是沃爾沃在斯德哥爾摩和香港分別獨立上市，吉利赴瑞典上市。但當時由於投資人、投行對估值存在分歧，還有斯德哥爾摩繁瑣的註冊手續，沃爾沃未能獨立上市。

而縱觀眼下強強聯合與資源整合的案例，其始終是企業間百試不爽的商業手段。通過聯合成立新的汽車集團，可節省成本、帶動融資並提振品牌聲勢，李書福顯然把近年來的車企合併案例深深地印在了腦海裡。

吉利、沃爾沃的全面整合，有著“戴姆勒奔馳、FCA-PSA”等擁有200萬輛以上規模的全球汽車集團的跨品牌合作成功案例的憧憬。

2018年8月，豪車宿敵戴姆勒與寶馬汽車，將各自的汽車共享平臺Car2Go和DriveNow合併，共同探索聯合車輛平臺、電池和自動駕駛汽車技術等方面的合作。2019年10月，標緻雪鐵龍（PSA）與菲亞特克萊斯勒（FCA）兩家公司宣佈合併，誕生了一個將近500億美元的汽車聯盟公司，並將帶來每年37億歐元的協同效應。

據《汽車公社》報道，以目前全球最大的聯盟雷諾-日產-三菱聯盟為例，過去兩年協同節省的成本都在50億歐元以上。

由此可見，協同效應確實可以實現雙方共享採購及生產資源，節省大量的成本。而這次籌劃合併的主體吉利集團也表現出了良好的期許。而吉利與沃爾沃合併上市也將是實現沃爾沃上市的一個有益嘗試，對於提升雙方全球資本市場的融資能力及抗風險能力都大有裨益。

不過，雖然吉利、沃爾沃乃至蠢蠢欲動的各路資本投資方，都對“吉利-沃爾沃”合併催生的新汽車集團寄予厚望，但從目前雙方公告及輿論官宣口徑也可以看出，吉利與沃爾沃合併一事還在謹慎而有序推進中，雙方在“籌劃合併”而不是已經“完成合並”。

據悉，沃爾沃汽車和吉利汽車將成立聯合工作小組，就重組事宜形成方案，向雙方董事會彙報，並且由雙方董事會和股東會批准。

但就合併計劃的推進上，雙方卻始終保持低調而審慎的態度。面對業界的高度關注，吉利汽車及沃爾沃均表示，此次重組的交易結構等細節尚未決定，最終方案也尚需得到小股東和吉利、沃爾沃董事會批准。吉利汽車更在公告中強調，由於建議交易僅屬於初步性質，因此可能不一定進行。

另據媒體披露，吉利在一封內部溝通信中表示，“截至目前，我們還沒有做出決定，也沒有制定明確的時間表。”而事實上，截至目前，儘管吉利與沃爾沃合併的消息傳得沸沸揚揚，但其具體的合併時間和詳細計劃尚未披露。

因此，從最近吉利和沃爾沃官宣的資料可以感受到，此次合併的利益雙方釋放利好消息的同時，也在試探業界及資本市場的整體反應。

放牛娃的全球夢

兩棵大樹緊挨著，長著長著就長到了一起。而“放牛娃”李書福的吉利汽車，也正以最簡單直接的方式把沃爾沃裹挾。

“讓中國的汽車走向世界，而不是讓全世界的汽車跑遍全中國。”李書福曾經用這麼有點讓人血脈噴張的話語描述其產業抱負。如接下來吉利和沃爾沃實現合併，李書福的民族品牌進一步實現國際化的產業夢想，又邁進了一大步。

“接下來吉利汽車要在中國市場取得更高佔有率，並加速全球化發展。沃爾沃汽車要進一步鞏固歐美市場地位，進一步加強亞洲及其他市場開發力度，持續改善成本結構。”關於重組後雙方的目標願景，吉利在內部信中如此描述。

而事實上，對於早已實現年銷量破百萬、國內市場佔有率持續領先的吉利集團而言，加速其在國際市場的擴展，在全球範圍內火速殺入車企十強、揚名立萬，已如箭在弦。

而回到十年前斥重金收購沃爾沃品牌汽車的“教科書級別的海外收購案例”，就早已顯露了吉利汽車放眼全球、謀求全球化破局的野心與闖勁。要知道，2007年吉利汽車營收約為100億人民幣，而同年的沃爾沃收入則達到106億美元。

不過，世界上沒有無緣無故的愛與恨，更沒有永遠的敵人，只有永恆的利益糾葛。無論吉利汽車如何草根，無論沃爾沃的外國血統如何純正與高貴，吉利與沃爾沃之所以能不斷給業界帶來驚喜，終不過是企業利益之間的博弈。

“我們為什麼要把沃爾沃賣給你？”“I love you。”

十年前，吉利以令人豔羨不已的目光中把沃爾沃攬入懷中，李書福對沃爾沃“I love you”的表白鑄造了車壇經典風雲錄。而這個“放牛娃”感動“白富美”段子的背後，交易的真相其實是，當時連年虧損的沃爾沃急於尋找下一座靠山以圖東山再起，被福特拋售的沃爾沃下嫁吉利，也只不過是落寞的企業找到了一個“新東家”而已。

而近年來，吉利控股集團更是以類似的簡單粗暴的收購方式，加速其在全球範圍內的持續快速擴張。通過不斷的海外併購，李書福在不斷完善著其夢寐以求的全球化汽車帝國版圖。而且，由於有了此前“蛇吞象”式收購沃爾沃的成功，此後的併購一發不可收拾，還順風順水。

2017年，吉利收購馬來西亞重工業公司旗下寶騰汽車（PROTON）49.9%股份，以及豪華跑車品牌路特斯(Lotus)的51%股份。2018年，吉利收購戴姆勒股份公司9.69%股份，一躍成為戴姆勒集團的最大單一股東，後來雙方還成立了合資公司推動smart品牌轉型。

據粗略統計，如今吉利汽車和沃爾沃汽車兩家公司擁有的品牌數量就多達4個，而吉利集團更是直接或間接掌控“吉利汽車、沃爾沃汽車、領克汽車、極星汽車、幾何汽車、路特斯汽車、寶騰汽車、倫敦電動汽車、遠程新能源商用車等”等近20個汽車品牌。

從出手無比果斷與闊綽一宗宗海外併購，再到發力新能源汽車、智聯網、網約車、自動駕駛等領域，當年自詡“放牛娃”的李書福已經成為“牧羊人”。與沃爾沃深度磨合十年後的合併重組，一個航母級巨型車企的誕生，更在劍指全球。

當然，在行業變局之下，吉利與沃爾沃的抱團取暖，其實也不過是形勢所迫及大勢所趨。2月11日，吉利持股的戴姆勒集團發佈的2019年財報顯示，該公司淨利潤從去年76億歐元下跌至27億歐元，跌幅為64.5%，創下近十年來最大的跌幅。就連德國投研機構也表示擔憂，“可能是時候考慮尋求與其他製造商合併了”。

而回溯2018年和2019年全球汽車銷量連年下滑的情形，多數跨國車企的營收下降也促成了汽車巨頭的世紀性合併。當時，2019年菲亞特克萊斯勒與標緻雪鐵龍集團以50:50佔股比例催生的新汽車集團，就是基於當時全球範圍內車企業務合作乃至合併的重組浪潮。因此，時下吉利與沃爾沃的合併，就業內人士看來，並不意外。大家更多擔心的，不過是合併後躋身世界前十強的“巨無霸”，如何權衡利弊。

不過，就吉利集團而言，無論是保留各自現有子品牌，還是與沃爾沃一起化零為整的上市謀變，都只是企業集團謀求新開局、搶跑新賽道的開始。接下來，吉利、沃爾沃的整合提議能否順利通過董事會和股東們決議，合併後的企業如何運作，具體成敗得失，鹿死誰手，還需交給時間去衡量。

不經意買出來的“全球化”

近年來，汽車製造產業疑雲密佈。

全球汽車市場下滑，車企利潤增長乏力，特斯拉等新造車公司異軍突起。而這，對於眾多傳統汽車製造商而言，更是災難。

而在過去的2019年裡，全球車市經歷了產業寒冬。據外媒體報道，2019年全球汽車銷量連續第二年下降，跌幅也為最大一年。2019年共售出汽車9030萬輛，遠低於2018年的9440萬輛和2017年的9520萬輛。

而已經到來的2020年，汽車行業寒冬的繼續，全國疫情的爆發，讓各大汽車廠商繼續煎熬與焦慮。據中國汽車工業協會發布的“1月份全國汽車銷量”數據顯示，今年1月全國汽車生產量為178.3萬輛，同比下降24.6%，環比下降33.5%。而全國汽車的銷售量則為194.1萬輛，同比下降18.0%，環比下降27.0%。

透過這些數據，我們可以看到整個汽車工業乃至上下游產業鏈的難熬。產業洗牌加劇，車企的淘汰賽也在加速進行。

再加上當下各行各業備受疫情的影響，車企的上下游供應鏈都在困局中求生求變求突破。

眼下，汽車狂人李書福的繼續翻牌欲合併“沃爾沃”，也不過吹響了在複雜市場環境下吉利集團再出發的信號。畢竟，拳頭收回來，五指收攏，其實，也是為了更好地“打出去”。

而要在產業寒冬時期逆流而上，最簡單有效的方式就是相互合作“抱團取暖”。與此同時，在吉利麾下十年的沃爾沃也在以更高的戰略價值，助推著吉利控股集團的“全球化”與“國際化”。

當然，在新能源汽車的風潮下，經過了十年的技術與管理上的磨合後催生“吉利-沃爾沃”新公司，其接下來的成敗關鍵還在於智能化、電動化汽車產品業務的開拓上。

“我是一個放牛娃，上小學時，我利用暑假為生產隊放牛，每天0.15元，一個暑假能賺6元-10元人民幣，對我來講這是一筆大錢……”在大家眼中，“汽車狂人”李書福總是有著傳奇色彩，在接受媒體訪談時其自述裡也這麼“傳奇式”地介紹自己。

如今，“放牛娃”李書福又在繼續“打沃爾沃主意”，急急忙忙邁上新徵途了。接下來，吉利能否合併沃爾沃再下一城始終是後話，至少，不斷吸納沃爾沃精髓的吉利汽車，也早已不是當年宣稱“造車是四個輪子加兩張沙發”的造車“門外漢”了。

2019年李書福曾在公開場合表示，“汽車工業發展到了非常關鍵的時候，單打獨鬥不可能贏得這場戰爭，只有開放協同才有可能走在行業前列。吉利汽車公司也在朝著協同造車的方向不斷努力。”

而困局與變局當下，整個汽車產業裡的各大友商，何曾不是如此的“捉急”？

如今，抵禦市場風險與不可預期與不可抗力的變數，已成為全球車企乃至整個商業環境的共同課題。剩者為王。如何活下去，共度難關，比起體面來得更重要。困局之下，各行各業都在思考與抗爭。

那麼，在這種情形下借船出海，曲線救國，“汽車狂人”趁勢再出發？構築“航母級世界車企”共赴十年之約，逐夢下一個十年？

與其說吉利合併沃爾沃是要劍指全球、欲構築“最強的全球汽車集團”，還不如說，這不過是吉利與沃爾沃之間最為務實、取巧的生存抉擇。

而吉利控股在內部信中，也這麼為吉利與沃爾沃的合併事宜作鋪陳，“這場沒有硝煙的戰役仍在持續，對各行各業的深刻影響將逐步顯現。當前汽車行業正以前所未有的速度進行變革，電氣化、自動駕駛、智能網聯、新商業模式如浪潮一樣襲來，行業競爭愈發激烈。我們必須做好充分準備，主動擁抱變革，在挑戰中把握戰略機遇。”

“辦企業要與牽牛一樣實現共贏。”李書福在自述裡回憶道，幼時個子矮，放牛時為能騎上牛背，他先將牛牽到草長勢較好的地方，趁牛低頭進食時藉機抓住牛脖子，輕鬆騎上牛背，“人與牛都可以合作得很好，人與人之間為什麼不能坦誠相處？”而這種“放牛”思維，也促成了其在海外併購擴張的屢試不爽。

那麼，一個瑞典“虎”沃爾沃被李書福當“牛”養，那麼順勢騎上牛背抽杆旱菸又有何難哉？

“進入全球汽車十強。”這是李書福很早就立下的flag。而隨著吉利、沃爾沃的合併，昔日的“大夢想”或者很快就將成為了眼下的“小目標”。

借道沃爾沃，吉利集團蜚聲國際。而從“門外漢”到“技術大牛”，吉利汽車也印證了“不瘋魔不成活”。

如吉利最終實現與沃爾沃合併整合，李書福“吭哧吭哧”摸爬滾打這麼多年，一不小心就“買”出了一個能比肩大眾、豐田、通用的跨國汽車集團，一舉實現中國汽車產業的“全球化”。

最後，謹以李書福傳奇式的成功與闖勁致意那些實幹的中國企業家，以及那些在一線抗擊疫情的醫護人員及各界團體，還有在困境當下加緊生產或復工、與員工及國家患難與共的企業主們。

沒有一個冬天不曾遠去，沒有一個春天不會到來。

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